Moto Guzzi 850 V7 Sport 2025 — Fiche technique

Cinquante ans après avoir posé les bases du néo-rétro sportif à deux roues, Mandello del Lario remet les pendules à l'heure. La V7 Sport 2025 ne se contente pas de jouer sur la nostalgie du coloris Verde Legnano hérité de la légendaire 750 de 1972 ; elle pousse le bouchon technique bien plus loin que ce à quoi cette lignée nous avait habitués. Trop loin, diront certains. Pas assez, répondront d'autres. Le débat est ouvert.

Commençons par ce qui frappe d'emblée sous la carrosserie : une fourche inversée de 41 mm réglable en précharge, une paire de disques avant Brembo de 320 mm mordus par des étriers radiaux à quatre pistons, des jantes allégées qui font économiser 1,8 kg par rapport à la Stone. Sur le papier, c'est le catalogue d'équipements d'une roadster sportive sérieuse, pas celui d'une ballade dominicale au profil café-racer. Moto Guzzi a même ajouté une centrale inertielle à six axes pour affiner le contrôle de traction en courbe et optimiser l'ABS au freinage penché. Sauf que le bicylindre en L à 90 degrés qui pulse sous le cadre double berceau développe 67,3 chevaux à 6 900 tr/min et 79,4 Nm à 4 400 tr/min. Ces chiffres sont honnêtes, ils ne sont pas terrifiants. L'IMU six axes, c'est le genre d'équipement qu'on retrouve sur des machines deux fois plus puissantes, deux fois plus rapides. Ici, elle ressemble un peu à un radar anticollision sur une Fiat 500. Pertinent sur le principe, surdimensionné dans la pratique.

Ce n'est pas pour autant qu'il faut bouder le travail accompli sur le moteur. Le passage à la norme Euro 5+ s'est fait sans amputation du caractère, ce qui n'est jamais gagné d'avance. Le ride-by-wire, une admission revue, un troisième capteur lambda et un papillon élargi ont suffi à gratter 4 % de puissance supplémentaire. Le V-twin transversal garde sa sonorité sourde et son couple en bas de régime, ce qui fait toute la saveur de ces machines : on roule en troisième en ville, on oublie de rétrograder, et le moteur suit sans broncher. La boîte à six rapports à transmission par cardan reste fidèle au poste, avec ce léger frein moteur caractéristique qu'on aime ou qu'on déteste. La vitesse de pointe annoncée à 170 km/h suffit amplement pour tout ce à quoi cette moto est destinée.

Car la V7 Sport vise un public précis : le motard expérimenté qui veut du style sans sacrifier tout engagement dynamique, qui apprécie les références historiques sans tomber dans le muséal, et qui accepte de payer 10 999 euros pour une moto à caractère fort plutôt qu'une sportive chiffrée. Face à une Triumph Street Twin ou une Royal Enfield Interceptor 650, l'italienne joue dans une catégorie différente, avec une noblesse mécanique et une rareté sociale que ses concurrentes anglaises ne peuvent pas revendiquer. La selle à surpiqûres rouges, les rétroviseurs en bout de guidon, les inserts aluminium sur les flancs et les supports de phare usinés donnent à cette V7 une cohérence visuelle réelle. Ce n'est pas du clinquant ajouté en bout de chaîne pour justifier la grille tarifaire ; c'est une direction artistique assumée de bout en bout.

Le reproche principal reste cette surcouche électronique qui semble plaquée sur une mécanique à l'âme fondamentalement analogique. Le mode Sport qui relâche le contrôle de traction sur un bicylindre de 853 cc pesant 220 kg tous pleins faits, c'est une option qu'on activera rarement, voire jamais. Mais si on fait l'impasse sur ce gadget, on se retrouve avec une V7 transformée mécaniquement de façon concrète, plus engageante à la roue avant, mieux freinée, mieux suspendue. Pour un amateur de belles Italiennes qui veut rouler plutôt qu'exposer, l'argument tient la route.