KTM 690 Duke R 2011 — Fiche technique

Quand KTM pose le suffixe R derrière un modèle, ce n'est pas une opération marketing. C'est une promesse, presque une menace. Sur la ktm 690 duke r, cette promesse prend la forme d'un cadre chromoly peint orange vif, la couleur maison des versions sportives de la marque autrichienne, et d'un moteur revu jusqu'aux entrailles pour justifier le badge. À 8690 euros, on est loin d'un simple kit esthétique.

Le moteur, justement. Le LC4 de la version standard tournait à 654 cm3, ce qui était déjà loin d'être anémique. Ici, la course passe à 84,5 mm, soit 4,5 mm de plus, pour atteindre 690 cm3 réels. Nouveau vilebrequin, nouvelle bielle, piston allégé, injection et allumage recalibrés : le travail est sérieux et le résultat se lit directement sur la fiche technique. 70 chevaux à 7500 tr/min et 70 Nm de couple dès 5500 tr/min sortent d'un monocylindre quatre soupapes dont l'alésage atteint 102 mm. Ramenés à un poids à sec de 148 kg, ces chiffres donnent un rapport puissance-poids qui ferait rougir bien des bicylindres de même cylindrée. La Husqvarna 701 Supermoto, cousine directe née sur la même base, ne pèse guère moins et développe des prestations similaires, mais la Duke R avait posé les bases bien avant elle.

Le châssis ne change pas de structure par rapport à la version standard : même treillis acier chromoly, même sous-cadre aluminium 7020, même fourche WP inversée de 48 mm à l'avant et même monoamortisseur WP avec renvoi Pro-Lever à l'arrière. Ce que KTM a retouché, c'est la calibration hydraulique des suspensions, sans modifier les pièces elles-mêmes. Résultat plus précis, engagement plus direct en entrée de courbe. La garde au sol de 155 mm et l'empattement de 1472 mm dessinent une moto taillée pour les départementales rapides, pas pour l'autoroute. Le réservoir de 13,5 litres confirme cette vocation : on ne part pas pour 500 km d'une traite sur cette machine.

La ktm 690 duke r embarque trois cartographies d'injection, un équipement qu'on trouvait alors surtout sur les sportives à gros budget. C'est bien. Le boîtier de commutation est logé dans un endroit peu accessible, ce qui rend le changement de mapping en roulage franchement acrobatique. C'est moins bien. La selle perchée à 865 mm conviendra à des pilotes de taille moyenne à grande, et risque de poser quelques questions aux gabarits plus courts, surtout à l'arrêt avec 162 kg tous pleins faits sur la balance. La hauteur de selle de la KTM 690 Duke R est donc un point à vérifier sérieusement avant achat, particulièrement en ktm 690 duke r occasion où le premier test statique s'impose.

Ce millésime 2011 représente une étape charnière dans l'histoire de la gamme. Les ktm 690 duke r 2012, 2013 et 2014 ont affiné ce socle, avec l'arrivée de l'ABS sur la ktm 690 duke r abs 2014, un ajout bienvenu face à un étrier radial avant qui mord sans prévenir. Les versions ultérieures, des ktm 690 duke r 2015 et 2016 jusqu'aux ktm 690 duke r 2018, 2019 et 2020, ont progressivement modernisé l'électronique et peaufiné l'ergonomie. Mais le tempérament fondamental, cette brutalité assumée d'un gros mono sans concessions, est resté intact d'une génération à l'autre. C'est précisément ce qui rend le marché de la ktm 690 duke r occasion aussi actif depuis plus d'une décennie.