Kawasaki Z H2 SE 2021 — Fiche technique

Imaginez un quatre-cylindres de 998 cc équipé d'un compresseur volumétrique. Kawasaki l'a fait, et le résultat s'appelle la Z H2. La version SE pousse le raisonnement encore plus loin en greffant sur cette base déjà hors-norme une dotation électronique que n'auraient pas reniée les superbikes de course il y a quelques années. À 20 349 euros, on ne parle plus d'une moto, on parle d'un argument.

Le moteur, d'abord, parce qu'on ne peut pas faire semblant de l'ignorer. Ce bloc suralimenté développe 200 chevaux à 11 000 tr/min et pousse un couple de 137 Nm dès 8 500 tr/min. Ces chiffres se rapprochent exactement de ceux qu'affiche la KTM Super Duke R 1390, mais la livraison est différente : là où l'autrichienne donne dans le muscle sec et rageur, la kawasaki z h2 se envoie une pression continue, presque synthétique dans son intensité, comme si la turbine compressait aussi le temps. Les 240 kg tous pleins faits ne disparaissent pas pour autant, et c'est à 300 km/h que la physique reprend ses droits.

La différence fondamentale entre le Z H2 standard et la déclinaison SE tient dans la gestion des suspensions. Kawasaki a confié le travail à Showa avec le système KECS, dont les électrovannes réagissent en une milliseconde pour adapter l'amortissement en temps réel. La fourche inversée de 43 mm et l'amortisseur arrière BFRC Lite à réservoir déporté reçoivent les ordres d'une centrale inertielle six axes, tandis que la fonction Skyhook maintient l'assiette stable quelles que soient les sollicitations. Face à la Ducati Streetfighter V4 S et à l'Aprilia Tuono V4 Factory qui font confiance à Öhlins, Kawasaki joue la carte du compatriote Showa avec un résultat que les essais kawasaki z h2 se de l'époque ont largement validé. Le choix n'est pas inférieur, il est différent, avec une philosophie plus prévisible et peut-être moins nerveuse en limite d'adhérence.

Le freinage de la SE corrige l'un des reproches adressés au modèle de base. Les étriers Brembo Stylema monobloc à quatre pistons remplacent des références certes honorables mais insuffisantes pour une machine de ce gabarit lancée à cette vitesse. La morsure est plus franche, la montée en température mieux contrôlée, et les 240 kg peuvent être réellement disciplinés au freinage. Côté électronique, l'arsenal complet y est, contrôle de traction KTRC, antiblocage avec adaptation à l'angle KIBS, contrôle en virage KCMF, quickshifter bidirectionnel, aide au départ lancé, régulateur de vitesse et quatre modes de conduite dont un paramétrable. L'écran couleur TFT gère la connectivité smartphone. Rien ne manque.

La kawasaki z h2 se 2021 s'adresse à un pilote expérimenté, conscient de ce qu'il tient entre les mains. Ce n'est pas une machine pour débuter, ni vraiment une routière au sens classique avec ses 19 litres de réservoir et sa selle haute à 831 mm. C'est un roadster radical pour conducteur affûté qui veut la polyvalence électronique des meilleures hyperbikes dans un format nu, sans carénage, sans posture agressive. La concurrence directe pratique des tarifs similaires ou supérieurs, et les performances de la kawasaki z h2 se 2025 restent dans la course malgré les années écoulées depuis le lancement. Sur le marché de l'occasion, les exemplaires bien entretenus partent encore à des prix qui reflètent la rareté de la proposition. Un quatre-cylindres suralimenté en naked, personne d'autre ne le fait. C'est à la fois sa force commerciale et son argument technique le plus imparable.