Kawasaki Z 750 R 2012 — Fiche technique

Quand une moto se vend à 125 000 exemplaires en Europe en moins d'une décennie, elle n'a plus grand-chose à prouver. La Z 750 a construit sa réputation sur un équilibre simple : un quatre cylindres de 748 cc issu de la lignée ZX-9R, 106 chevaux disponibles à 10 500 tr/min, un couple de 78,5 Nm à 8 300 tr/min, et un tarif qui rendait les 600 cc concurrents subitement moins séduisants. Mais le succès commercial masquait une réalité que les pilotes les plus exigeants connaissaient bien : poussée dans ses retranchements, la Z 750 standard montrait ses limites. Le châssis manquait de rigueur, les freins d'incisivité. Kawasaki a lu ces critiques entre les lignes, et la kawasaki z 750 r est née de cette lecture attentive.

Sur le papier, les différences semblent cosmétiques. En approchant la moto, on comprend que non. Le bras oscillant en acier, pièce honteuse sur une machine à prétention sportive, cède la place à un élément en aluminium à longerons évidés, plus rigide et moins lourd. L'axe de roue avant gagne en diamètre. Les Dunlop Qualifier disparaissent au profit des D210, une gomme franchement plus compétente pour quiconque aime appuyer sur les manettes. Le freinage change de nature : les étriers axiaux deux pistons d'origine laissent place à des radiaux quatre pistons récupérés sur la Z 1000 de 2009, avec maître-cylindre radial en accord. Surtout, les durites aviation tressées acier font leur apparition, une évidence qui tardait à s'imposer chez les Japonais alors que les constructeurs européens les utilisaient depuis des années. L'ensemble pèse 226 kg pleins faits pour 203 kg à sec, des chiffres honorables dans la catégorie.

Les suspensions évoluent dans le bon sens sans atteindre l'idéal. La fourche inversée de 41 mm offre désormais le réglage de détente sur chaque fourreau individuellement, là où la version standard se contentait d'un seul côté. L'amortisseur arrière reçoit une bonbonne séparée, son point d'ancrage recule de deux millimètres, l'empattement passe de 172 à 174 mm pour plus de progressivité. C'est mieux. Mais face à une Triumph Street Triple R de la même époque, dont les suspensions sont intégralement réglables en compression, précharge et détente, la kawasaki z 750 r 2012 conserve une marge de progression évidente. Kawasaki a ouvert la porte du circuit sans vraiment l'équiper pour y séjourner durablement.

Visuellement, le bicolore vert et noir affirme le caractère de la machine bien plus que la version sombre. La tête de fourche gagne en angles tranchés, les repose-pieds empruntent le style Supersport, les poignées proviennent de la ZX-10R 2010. Ce sont des détails, mais ils construisent une cohérence stylistique que les amateurs de kawasaki z 750 r occasion cherchent encore aujourd'hui sur les petites annonces. Quant au moteur, il ne change pas d'une virgule : ce quatre cylindres en ligne à 11,3:1 de compression, 68,4 mm d'alésage pour 50,9 mm de course, avec quatre soupapes par cylindre, propulse la moto jusqu'à 230 km/h. Personne ne se plaignait des performances brutes, Kawasaki a eu la sagesse de ne pas y toucher.

Ce que représente la kawasaki z 750 r 2012 test après test, c'est une réponse industrielle à une demande de rue. Les propriétaires de Z 750 modifiaient leurs machines pour les rendre plus sportives ; Kawasaki a simplement fabriqué cette version modifiée directement en usine, et l'a proposée à 8 699 euros. Elle cible le pilote intermédiaire qui veut rider vite sur route et flirter avec la piste le week-end, sans débourser le prix d'une vraie supersport. Ce positionnement reste cohérent, même si les puristes regretteront que le R ne soit pas allé au bout de sa logique. Une étape sérieuse dans l'évolution de la gamme Z, pas une révolution, mais un affinement utile pour ceux qui savent exploiter ce que la mécanique offre.