Indian FTR 1200 Sport 2024 — Fiche technique

Qui aurait parié, il y a dix ans, qu'Indian sortirait un roadster capable de chatouiller les 230 km/h avec un V-twin de 1203 cc taillé pour le bitume ? La marque de Springfield a longtemps cultivé l'image du cruiser paisible, tout chrome et gros cubes paresseux. La Indian FTR 1200 Sport a dynamité ce cliché. Née de l'esprit flat-track qui anime les ovales américains, cette machine ne joue pas dans la cour des streetfighters européens ni des roadsters japonais survitaminés. Elle trace sa propre route, quelque part entre le dirt-track stylisé et le roadster urbain nerveux, avec une personnalité que personne d'autre ne propose sur le marché.

Cet essai Indian FTR 1200 Sport millésime 2024 révèle pourtant une évolution toute relative par rapport à l'ancienne version S. Le passage de l'une à l'autre relève davantage du changement de garde-robe que de la chirurgie mécanique. Le saute-vent remplace le carénage de fourche, un dosseret de selle et un sabot moteur font leur apparition, les écopes de radiateur changent de dessin, le réservoir adopte une ligne retouchée. Le tout se paie par cinq kilos supplémentaires sur la balance, portant le poids tous pleins faits à 237 kg. Rien de dramatique pour une machine de ce gabarit, mais on ne parle clairement pas d'une refonte profonde. Les constructeurs américains ont cette habitude de faire du neuf avec du presque-identique, là où une Triumph Speed Triple ou une Ducati Monster aurait revu sa copie de fond en comble pour justifier un nouveau nom.

Sous le treillis tubulaire en acier, le bicylindre en V à 60° conserve ses arguments de poids. Les 125 chevaux à 7750 tr/min et surtout les 119,6 Nm de couple disponibles dès 6000 tours offrent des relances franches et un caractère moteur bien trempé. Le taux de compression de 12,5:1, associé à un alésage de 102 mm pour une course de 73,6 mm, confirme la vocation sportive du bloc. Ce twin pousse fort dans les mi-régimes, là où un pilote de tous les jours passe l'essentiel de son temps. La boîte six rapports et la transmission par chaîne font le boulot sans surprises. On note toutefois que la gamme FTR 2024 profite d'un nouvel embrayage et d'un freinage recalibré pour plus de mordant. Les Brembo à fixation radiale, avec leurs étriers quatre pistons sur les deux disques avant de 320 mm, ne sont pas là pour décorer.

L'électronique embarquée rattrape le retard qu'on reprochait jadis aux américaines. Contrôle de traction et ABS sensibles à l'angle, centrale inertielle, anti-wheeling, régulateur de vitesse, trois cartographies moteur : le catalogue est complet. Le nouvel écran TFT circulaire de 101 mm, couplé au système RideCommand, permet de connecter son téléphone et d'afficher la navigation GPS. C'est propre, fonctionnel, au niveau de ce que propose la concurrence européenne. La fourche inversée de 43 mm et le mono-amortisseur, tous deux réglés sur 120 mm de débattement, conviennent à un usage route et ville. Ne cherchez pas un jouet de piste avec une selle à 805 mm et un réservoir de 13 litres : l'autonomie sera modeste et la vocation reste le plaisir quotidien, la balade dominicale, le trajet péri-urbain où l'on veut se faire plaisir.

Reste la question du prix. Affichée à 17 190 euros, la Indian FTR 1200 Sport se positionne face à des références comme la Triumph Speed Triple 1200 RS ou la Ducati Monster SP, qui offrent des performances châssis supérieures et des poids plus contenus. Le prix de l'originalité et du charisme américain se paie. Si vous cherchez un roadster qui ne ressemble à aucun autre, avec un caractère moteur généreux et une allure de pistard des plaines, la FTR reste un choix de cœur plus que de raison. Pour les motards lassés des recettes européennes et japonaises, c'est peut-être exactement le point.