Indian FTR 1200 Sport 2025 — Fiche technique

Qui aurait parié, il y a dix ans, qu'Indian sortirait un roadster capable de chatouiller les Ducati Monster et autres Triumph Street Triple sur leur propre terrain ? La marque de Springfield, longtemps cantonnée aux gros cruisers chromés et aux tourers ventrus, a pourtant franchi le pas en 2019 avec la FTR 1200. Une machine née de l'esprit flat-track, avec ses roues de 17 pouces, son cadre treillis en acier et un bicylindre en V à 60° gavé de couple. Pour 2025, la déclinaison Sport prend le relais de l'ancienne version S. Mais ne vous attendez pas à une révolution technique.

Soyons francs : la transition de la S vers la Sport relève davantage du lifting que de la refonte. On troque le carénage de fourche contre un saute-vent, on ajoute un dosseret de selle et un sabot moteur, on redessine le réservoir de 13 litres et les écopes de radiateur. Résultat, la silhouette gagne en caractère, mais la balance affiche 237 kg tous pleins faits, soit cinq kilos de plus que sa devancière. C'est typiquement américain : on soigne le style avant de toucher à la mécanique. Une approche aux antipodes de ce que feraient Yamaha avec sa MT-09 ou KTM avec sa 890 Duke, qui profiteraient d'un tel millésime pour revoir le châssis ou la cartographie moteur.

Le V-twin de 1203 cc, lui, reste fidèle au poste. Ses 120 chevaux et 117,7 Nm de couple à 6000 tr/min suffisent à propulser l'Indian FTR 1200 Sport jusqu'à 230 km/h. Le taux de compression de 12,5:1 et l'alésage généreux de 102 mm trahissent un moulin pensé pour le punch à mi-régime plutôt que pour la cavalcade en haut du compte-tours. Sur ce point, la FTR se distingue clairement d'une Street Triple RS et de ses montées en régime rageuses. Ici, le plaisir vient du gros filet de couple qui pousse dès les bas régimes, transmis par une boîte à six rapports et une transmission par chaîne. L'échappement sport remplace les Akrapovic qui équipaient la S, un choix qui interroge sur le plan sonore mais qui participe au repositionnement tarifaire.

Côté équipement, les évolutions partagées avec le reste de la gamme FTR méritent qu'on s'y arrête. Le nouvel écran TFT circulaire de 101 mm intègre le système RideCommand avec navigation GPS via smartphone. L'embrayage a été revu, le freinage recalibré pour offrir plus de mordant. Les Brembo à fixation radiale et étriers quatre pistons sur les deux disques avant de 320 mm inspirent confiance. L'arsenal électronique est complet : ABS et antipatinage sensibles à l'inclinaison, trois modes de conduite, régulateur de vitesse, centrale inertielle, contrôle de stabilité et anti-wheeling. La selle, perchée à 780 mm, reste accessible à la majorité des gabarits.

Reste la question du prix. Affichée à 17 190 euros, l'Indian FTR 1200 Sport se positionne face à des concurrentes redoutablement affûtées. Une Ducati Monster, plus légère et plus agile, ou une Triumph Speed Triple 1200 RS, nettement plus puissante, jouent dans la même cour tarifaire avec des arguments dynamiques supérieurs. La FTR mise sur autre chose : un caractère unique, une gueule venue des ovales en terre battue et ce plaisir de rouler différent de la meute sportive européenne et japonaise. Elle s'adresse à ceux qui veulent un roadster musclé sans tomber dans le tout-performance, des motards qui privilégient le style et les sensations au chrono. Pour un essai Indian FTR 1200 Sport, mieux vaut laisser ses réflexes de pistard au vestiaire et profiter du couple généreux sur les routes sinueuses. C'est là qu'elle donne le meilleur d'elle-même.