Indian FTR 1200 S 2019 — Fiche technique

Quand Indian a décidé de transposer l'énergie brute du flat track américain sur route ouverte, personne ne s'attendait à un résultat aussi radical. L'Indian FTR 1200 S 2019 n'est ni un cruiser classique à la sauce Milwaukee, ni un roadster européen aseptisé. C'est un objet hybride, nerveux, qui sent la terre battue sous son vernis de sportive routière. Un V-twin de 1203 cc, 120 chevaux à 8250 tr/min, 117,9 Nm de couple disponibles dès 6000 tours. Sur le papier, on joue dans la cour d'une Ducati Monster 1200 ou d'une KTM 1290 Super Duke R. Sur la route, le tempérament est différent. Plus charnel, moins chirurgical.

Le bloc bicylindre en V respire par quatre soupapes par cylindre, affiche un taux de compression de 12,5:1 et tourne avec une précision qui dément ses origines américaines. L'alésage généreux de 102 mm contre une course de 73,6 mm trahit un moteur qui préfère monter dans les tours plutôt que de pousser en bas du compte-tours. La transmission finale par courroie, couplée à une boîte six rapports, offre un confort d'utilisation que les amateurs de chaîne envieront. Côté châssis, le cadre treillis tubulaire en acier encadre une fourche inversée à cartouche et un mono-amortisseur arrière, tous deux entièrement réglables en compression, détente et précharge. C'est la vraie différence avec la version standard : ici, les suspensions ne sont pas un compromis figé. L'empattement de 1524 mm et la garde au sol de 183 mm autorisent des prises d'angle confiantes, presque provocantes pour une machine de 231 kg tous pleins faits.

L'électronique embarquée justifie en partie le prix de 15 990 euros affiché au catalogue. Contrôle de stabilité en courbe, antipatinage, anti-wheeling, trois cartographies moteur et un écran tactile de 4,3 pouces compatible Bluetooth : la fiche technique de l'Indian FTR 1200 S rivalise avec celle des meilleures européennes. Le système Ride Command centralise la gestion des fonctions et remplace le compteur basique de la version d'entrée de gamme. C'est un vrai gain en ergonomie, même si l'écran manque parfois de lisibilité en plein soleil. Le freinage, confié à des étriers quatre pistons sur un double disque à l'avant et un simple disque de 265 mm à l'arrière, se montre puissant et progressif. Rien à redire sur ce point.

Le réservoir de 12,9 litres constitue le talon d'Achille évident de la machine. Avec une consommation réaliste autour de 6 litres aux 100 km en conduite dynamique, l'autonomie flirte dangereusement avec les 200 kilomètres. Pour une moto affichée comme un roadster polyvalent, c'est court. Les grands rouleurs passeront leur chemin, les urbains et les amateurs de virages sur départementales y trouveront leur compte. Notons que la hauteur de selle de 840 mm la rend accessible aux gabarits moyens, mais les petits pilotes devront composer avec le poids et la largeur du V-twin. Point important : contrairement à la version de base, l'Indian FTR 1200 S ne peut pas être bridée pour le permis A2. Le choix est clair, cette moto s'adresse aux permis complets.

Pour ceux qui veulent pousser le curseur plus loin, la déclinaison Indian FTR 1200 S Race Replica ajoute un échappement Akrapovic et une livrée compétition pour environ 1300 euros de supplément. Un investissement modéré pour gagner en caractère sonore et en personnalité visuelle. Sur le marché de l'occasion, les Indian FTR 1200 S 2019 et 2020 se négocient aujourd'hui autour de 11 000 à 13 000 euros selon le kilométrage, ce qui en fait une proposition séduisante face à une Triumph Speed Triple ou une Yamaha MT-10 d'âge comparable. Le catalogue d'aftermarket parts reste plus limité que chez la concurrence japonaise ou européenne, mais il s'étoffe chaque année. Indian a planté un drapeau inattendu sur le terrain du roadster sportif avec cette FTR. Pas parfaite, mais suffisamment singulière pour mériter qu'on s'y arrête.