Indian Chief Classic 2017 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse un motard à signer un chèque de 22 600 euros pour une moto qui pèse 357 kg tous pleins faits et plafonne à 180 km/h ? La réponse tient en trois mots : présence, caractère, héritage. L'Indian Chief Classic millésime 2017 ne joue pas dans la cour des sportives ni des roadsters agiles. Elle occupe un terrain bien à elle, celui du cruiser américain pur jus, où chaque kilo de chrome raconte une histoire et où le couple moteur compte plus que la puissance brute.

Côté style, cette machine ne fait aucune concession à la discrétion. Jupes de garde-boue généreuses, jantes à rayons habillées de flancs blancs, coiffe amérindienne sculptée sur le garde-boue avant, selle cloutée, cuir tendu sur le réservoir de 20,8 litres. Le tableau de bord, enchâssé dans sa platine chromée, affiche un compteur rond et une jauge à essence qui tourne presque sur 360 degrés. On pourrait croire la bête figée dans les années 50, mais le démarrage sans clé, l'ABS de série, le régulateur de vitesse, l'accélérateur ride-by-wire et les clignotants à LED rappellent vite que Polaris n'a pas ressuscité la marque pour en faire un musée roulant. L'Indian Chief Classic custom joue la carte de l'authenticité sans sacrifier le confort moderne, et c'est précisément ce qui la distingue d'une Harley-Davidson Heritage Softail, sa rivale la plus évidente. Face à la Chief Classic vs Vintage, le modèle Classic mise sur un dépouillement relatif, sans pare-brise ni sacoches rigides, pour garder une ligne plus épurée.

Le Thunder Stroke 111 mérite qu'on s'y attarde. Ce V-twin de 1811 cc refroidi par air, calé à 49 degrés, développe 74 ch et surtout 161 Nm de couple dès 3 000 tr/min. Sur le papier, la puissance semble modeste. En selle, c'est une autre affaire. Chaque ouverture de gaz libère une poussée grasse, linéaire, accompagnée d'un grondement sourd qui remonte le long du cadre aluminium. L'architecture longue course (101,6 x 113 mm) avec ses 2 soupapes par cylindre et sa distribution par culbuteurs privilégie le remplissage à bas régime. Inutile de chercher les tours, le moteur donne tout dans le premier tiers du compte-tours. La boîte 6 rapports transmet la cavalerie à la roue arrière via une courroie, solution silencieuse et sans entretien. Pour qui cherche les specs détaillées de l'Indian Chief Classic, le taux de compression de 9,5:1 confirme la vocation touring tranquille de ce twin.

L'ergonomie place le pilote bras écartés sur un guidon large, pieds calés sur de vastes plateformes, dos droit, jambes pliées à angle droit. La selle à 660 mm du sol accueille sans discriminer les gabarits modestes. Le châssis en aluminium moulé intègre une boîte à air et accueille une fourche télescopique à l'avant, un mono-amortisseur à l'arrière. Le freinage repose sur un double disque flottant de 300 mm à l'avant, un simple disque à l'arrière, le tout géré par l'ABS. Suffisant pour stopper les 357 kg de la bête, à condition d'anticiper. Avec un empattement de 1 730 mm et une garde au sol de 140 mm, la Chief Classic ne prétend pas attaquer les virages serrés. Elle préfère les longues courbes, les nationales désertes, les trajets où le temps s'étire.

À ce prix, on entre dans le segment premium. L'Indian Chief Classic occasion constitue d'ailleurs une alternative intéressante pour qui surveille son budget, les millésimes 2018 et 2019 se trouvant à des tarifs plus accessibles sur le marché français. Neuve, cette moto s'adresse aux routards patients, aux amateurs de mécanique noble qui veulent autre chose qu'une Harley sans pour autant renier l'Amérique. Elle n'est ni la plus puissante, ni la plus légère, ni la plus agile de sa catégorie. Mais elle possède ce supplément d'âme, cette densité visuelle et mécanique qui transforme chaque sortie en rituel. Ceux qui lisent les avis sur l'Indian Chief Classic ou regardent les review sur YouTube le confirment : on n'achète pas cette moto pour ses performances. On l'achète pour ce qu'elle provoque quand on tourne la poignée.