Honda GL 1800 GOLDWING bagger 2019 — Fiche technique

Combien de motards ont grandi avec l'image du paquebot doré arpentant les nationales, malle arrière chargée comme un break familial ? Cette époque s'efface. Honda a coupé le cordon avec son passé pachydermique en proposant, à côté de la version Tour, une déclinaison bagger qui revendique le nom nu de Goldwing. Plus question d'aborder le voyage comme une expédition transcontinentale. Ici, la GL 1800 mise sur une silhouette resserrée, deux sacoches latérales en lieu et place du top-case, et une attitude résolument plus routière que casanière.

Sur la balance, le constat est net. 365 kg tous pleins faits, soit 19 kg de moins que la défunte F6B qui culminait à 384 kg. Ce n'est pas anodin quand on sait qu'il faut encore manier ce mastodonte au pas dans les parkings, même si la marche arrière électrique reste là pour soulager le pilote. La selle tombe à 745 mm, hauteur étonnamment basse pour la catégorie, ce qui rend la machine accessible à des gabarits modestes. Les ingénieurs nippons ont raboté partout, depuis le cadre double poutre alu type Diamant jusqu'au bras oscillant, en passant par un moteur amaigri de 6,2 kg et raccourci de plus de 3 cm. Le train avant abandonne enfin la fourche télescopique pour une fourche quadrilatère à double bras longitudinaux, démarche assumée qui n'est pas sans rappeler le Duolever des BMW K 1600 GT, lui-même héritier des travaux de Claude Fior. L'agilité y gagne, le confort de roulage aussi.

Côté mécanique, le flat-six de 1833 cc reste le pilier. Quatre soupapes par cylindre désormais, 126 ch à 5500 tr/min et 169,7 Nm de couple culminant dès 4500 tr/min, le tout transmis par cardan via une boîte à six rapports. Les chiffres ne disent pas tout. Ce moulin déroule sans heurt, avec une rondeur de couple qui transforme la moindre relance en glissé. Quatre modes de conduite (Tour, Sport, Econ, Rain) recalibrent la réponse moteur, le freinage couplé et les suspensions désormais pilotées, mais pas semi-actives, nuance importante pour qui rêvait d'un système réagissant en temps réel comme sur certaines concurrentes premium. La vitesse de pointe annoncée plafonne à 180 km/h, valeur honnête pour un engin pensé pour avaler les départementales en cinquième et la voie rapide en sixième.

Le poste de pilotage joue la carte techno sans tomber dans l'écueil du tout-numérique. Écran TFT 7 pouces, Apple CarPlay, Smart Key, full LED, régulateur évolué, USB et Bluetooth. Les puristes apprécieront la conservation de deux compteurs à aiguilles pour la vitesse et le régime, geste élégant qui ancre la machine dans son ADN. Le bât blesse en revanche côté chargement. Les sacoches plafonnent à 30 litres pièce contre 51 sur la F6B, et le réservoir descend à 21,1 litres. Pour un week-end à deux, il faudra trier ses affaires comme avant un vol low-cost. Le voyage au long cours se réservera à la grande sœur Tour, qui culmine elle-même à 110 litres de volume utile.

Affichée à 25 999 euros, cette Goldwing bagger se positionne en alternative crédible à la BMW K 1600 B, sans chercher la confrontation frontale sur le terrain de la cavalerie. Honda assume un repositionnement vers le grand tourisme léger, presque la GT découverte, plutôt que vers le pullman roulant. Le routard intégral lui préférera la Tour ou une concurrente plus capacitaire. Le motard mûr qui veut le confort six-cylindres, l'équipement haut de gamme et un peu plus de vivacité dans les courbes y trouvera une proposition cohérente, pas donnée mais sérieusement argumentée.