Honda GL 1800 GOLDWING DCT 50ème anniversaire 2025 — Fiche technique

Cinquante ans qu'elle trace son sillon sur les longs rubans d'asphalte, et la Goldwing n'a rien perdu de sa singularité. Pour célébrer ce demi-siècle, Honda lâche en 2025 une série anniversaire de la GL 1800 en livrée bagger, robe noire profonde rehaussée de marquages spécifiques, clé de contact dédiée et animation customisée au réveil du tableau de bord. Les 1833 premiers acheteurs (le chiffre n'a évidemment rien d'innocent) repartiront avec une miniature double face, GoldWing originelle d'un côté, modèle actuel de l'autre. Un clin d'œil patrimonial pour une machine vendue 28 849 €, qui assume son statut de grande dame sans se travestir en pièce de musée.

Sous la coque, le six-cylindres à plat de 1833 cm3 reste le cœur battant de la bête. Avec ses 126 chevaux à 5500 tr/min et ses 169,7 Nm de couple disponibles dès 4500 tours, il ne s'agit pas de chercher la confrontation directe avec le six-en-ligne du BMW K 1600 B, plus généreux sur la feuille de papier. Honda joue une autre partition, celle d'un bloc qui privilégie la rondeur, l'allonge feutrée, l'allumage doux à basse vitesse. Le millésime 2025 se contente de retoucher l'ECU pour passer la barrière Euro 5+, et c'est très bien comme ça. Vitesse de pointe annoncée à 180 km/h, ce qui suffit largement à l'usage prévu, à savoir avaler les nationales sinueuses sans jamais brusquer l'équipage.

La grande affaire reste cette boîte DCT à sept rapports, mariée à la transmission par cardan, qui transforme la moto en tapis volant. Premiers rapports raccourcis pour gommer les à-coups, étagement long sur le haut pour calmer les régimes en croisière, marche arrière électrique pour les manœuvres délicates au parking, rien ne manque. Quatre modes de conduite (Tour, Sport, Econ, Rain) modulent la cartographie moteur, le freinage et l'amortissement piloté, qui n'est pas semi-actif mais reste pertinent. Le freinage avant deux disques de 320 mm pincés par des étriers six pistons à fixation radiale tient la baraque, et il en faut pour ralentir 373 kg tous pleins faits. C'est moins que la F6B d'antan (384 kg), c'est toujours conséquent, mais la fourche à double triangle, héritage spirituel du Duolever et du procédé Fior, allège miraculeusement la direction à basse vitesse.

L'équipement de bord assume le rôle de salon roulant. Écran TFT 7 pouces couleur en place d'honneur, compteurs analogiques à aiguilles pour la vitesse et le régime (merci de ne pas tout noyer dans le numérique), Smart Key, aide au démarrage en côte, régulateur, full LED, double prise USB, Bluetooth, Apple CarPlay et Android Auto désormais épaulés par une connexion Wi-Fi. Les haut-parleurs gagnent en intensité, l'intercom est revu. La selle culmine à 745 mm, hauteur accessible qui rassurera les gabarits intermédiaires, et le réservoir de 21 litres a perdu 4 litres au passage à la nouvelle génération, compensés par une consommation revue à la baisse. Côté bagagerie, on tombe à 30 litres par valise, contre 51 sur la F6B. Voyage léger, donc, pas expédition transcontinentale.

À qui s'adresse cette anniversaire ? Pas au routard chargé comme un mulet, qui ira plutôt taper dans la version Tour. Pas au pistard, évidemment. Cette bagger vise le motard mûr, souvent la cinquantaine bien tassée, qui veut une GT découverte capable de relier Lyon à Saint-Tropez par les corniches, sans top-case mais avec une présence indiscutable. Face à une Indian Challenger ou une Harley Road Glide, la Honda joue la carte de la sophistication mécanique plutôt que du folklore américain. C'est un choix d'ingénieur plus que de cow-boy, et c'est précisément ce qui fait sa valeur.