Honda GL 1800 GOLDWING Std bagger 2018 — Fiche technique

Qui aurait cru qu'un jour Honda oserait mettre la Gold Wing au régime ? Avec cette GL 1800 millésime 2018 en version bagger, le constructeur japonais prend un virage serré dans l'histoire de sa routière emblématique. Fini le paquebot chargé jusqu'aux bastingages. La Gold Wing sans suffixe "Tour" se présente désormais sans top-case, profil affiné, silhouette musclée. Une mue qui redistribue les cartes face aux BMW K 1600 GT et autres mastodontes du bitume.

Sous le carénage redessiné, le flat-six de 1833 cc a subi une cure de jouvence complète. Les ingénieurs ont conservé l'architecture à plat et l'alésage-course carré de 73 x 73 mm, mais ont doublé le nombre de soupapes pour passer à quatre par cylindre. Résultat : 126 chevaux à 5500 tr/min et surtout 169,7 Nm de couple dès 4500 tours. Le bloc a perdu plus de six kilos et gagné huit chevaux par rapport à la génération précédente. Ce n'est pas une révolution sur le papier, mais le six-cylindres Honda n'a jamais cherché la guerre des chiffres avec le six-en-ligne bavarois. Il mise sur l'onctuosité, cette rondeur mécanique qui vous pousse dans le dos sans jamais hausser le ton. La boîte manuelle passe à six rapports, la transmission par cardan reste fidèle au poste, et une marche arrière électrique facilite les manœuvres quand les 365 kg tous pleins faits rappellent la réalité des parkings en pente.

Quatre modes de conduite, Tour, Sport, Econ et Rain, redessinent le caractère de la machine en agissant simultanément sur la réponse des gaz, la répartition du freinage et la fermeté des suspensions. Car la grande nouveauté côté châssis, c'est cette fourche à quadrilatère inspirée des systèmes à double bras, dans la lignée de ce que BMW propose avec son Duolever sur les séries K. Montée sur un cadre double poutre en aluminium de type diamant, elle transforme le comportement du train avant. La Gold Wing se dirige avec une facilité déconcertante pour son gabarit. Le freinage suit la même logique premium avec deux disques de 320 mm pincés par des étriers radiaux six pistons à l'avant et un disque de 316 mm à l'arrière. La selle, perchée à seulement 745 mm, rend la machine accessible malgré son embonpoint. Par rapport à l'ancienne F6B et ses 384 kg, la cure a fait perdre 19 kilos. Cela peut sembler modeste, mais portez un sac de ciment pendant une heure et vous comprendrez la différence.

Côté équipement, Honda a rattrapé son retard technologique en un seul coup de crayon. Écran TFT couleur de sept pouces, Apple CarPlay, Smart Key, aide au démarrage en côte, régulateur de vitesse, éclairage full LED, connectivité Bluetooth. Le tout complété par deux compteurs à aiguilles qui préservent un lien visuel avec la tradition. Le réservoir de 21,1 litres perd quatre litres par rapport à la version précédente, mais la consommation revue à la baisse devrait maintenir une autonomie correcte. La vitesse maximale plafonne à 180 km/h, ce qui situe clairement les ambitions de cette Honda. On ne parle pas de performances pures mais de confort en mouvement.

Le vrai sujet de cette Gold Wing bagger, c'est son positionnement. Avec seulement 30 litres par valise latérale, elle ne remplacera jamais la version Tour pour avaler les grandes traversées. Elle vise le voyageur léger, celui qui part en week-end sans emporter la maison. À 25 999 euros, elle reste un investissement conséquent, mais inférieur à la version Tour DCT. Pour le motard qui veut le raffinement du flat-six Honda dans un format moins imposant, moins solennel, cette GL 1800 bagger tient sa promesse. Elle a troqué son costume de limousine contre celui d'une GT décontractée. Pas tout le monde y retrouvera son compte, mais ceux qui cherchaient une Gold Wing capable de se faufiler avec un semblant de légèreté tiennent enfin leur machine.