Honda GL 1800 GOLDWING F6B 2016 — Fiche technique

Qui aurait cru qu'on pouvait mettre une Goldwing au régime et lui donner des airs de bagger américain ? Honda l'a fait, et le résultat porte un nom : GL 1800 Goldwing F6B. Le concept est simple sur le papier. Prendre la reine incontestée du grand tourisme, lui retirer tout le superflu, et la transformer en cruiser de bitume taillé pour avaler les miles avec style. Fini le pare-brise panoramique, le top-case de déménageur, la selle chauffante, la marche arrière et les repose-pieds passager dignes d'un fauteuil club. Le résultat est radical : 28 kilos en moins sur la balance et près de 6 000 euros de rabais par rapport à la Goldwing standard. À 23 299 euros, la F6B reste un investissement conséquent, mais on parle ici d'un flat-six de 1 832 cm3, pas d'un bicylindre sorti d'un catalogue générique.

Ce six-cylindres à plat reste la pièce maîtresse du spectacle. Avec ses 118 chevaux à 5 500 tr/min et surtout ses 166,7 Nm de couple disponibles dès 4 000 tours, le bloc Honda ne joue pas la carte de la puissance brute. La BMW K 1600 et ses 160 chevaux le surclassent nettement sur ce terrain. Mais la comparaison s'arrête là, car le flat-six Honda propose une onctuosité mécanique que personne n'égale dans la catégorie. Le moteur tourne avec une régularité de métronome, pousse sans à-coup à tous les régimes, et propulse les 384 kg tous pleins faits avec une aisance déconcertante. La transmission par cardan et la boîte à cinq rapports font le travail sans se faire remarquer. On regrette toutefois l'absence d'un sixième rapport qui aurait apaisé le régime sur autoroute et peut-être repoussé la vitesse de pointe au-delà des 200 km/h annoncés.

Côté châssis, Honda n'a rien modifié par rapport à la Goldwing classique. Le cadre double poutre en aluminium de type diamant reste identique, tout comme la fourche téléhydraulique de 45 mm dotée d'un système anti-plongée et le monobras arrière Pro-Arm équipé d'un amortisseur Pro-Link. L'ensemble offre 122 mm de débattement à l'avant et 105 mm à l'arrière, ce qui situe la machine dans un registre routier affirmé. La selle perchée à seulement 725 mm facilite les manoeuvres à l'arrêt, un vrai soulagement quand on pilote un engin de ce gabarit. Le freinage, combiné et ABS, associe deux disques de 296 mm à l'avant à un disque de 316 mm à l'arrière, le tout pincé par des étriers trois pistons. Efficace, rassurant, adapté à la masse de l'ensemble.

L'identité visuelle fait la différence avec la Goldwing de tourisme. Honda a habillé le moteur, les roues, le cadre, le sabot et la fourche de noir mat ou brillant pour lui conférer cette allure bagger venue tout droit des highways californiennes. Des logos chromés spécifiques ornent les flancs de carénage. Le petit saute-vent remplace le grand pare-brise, les valises latérales demeurent mais le top-case disparaît. La ligne s'allonge, s'affine, gagne en caractère ce qu'elle perd en protection. Le passager hérite d'une selle redessinée, de repose-pieds dédiés et de poignées de maintien, mais il ne retrouvera jamais le confort princier de la version standard. Le système audio compatible USB et MP3 survit à la cure d'amaigrissement, histoire de garder un fond sonore sur les longues étapes.

La F6B s'adresse à un motard bien particulier : celui qui veut le prestige et la mécanique noble de la Goldwing sans son embonpoint ni son image de paquebot. Un routard qui aime rouler léger, ou du moins plus léger, et qui préfère l'allure d'un bagger à celle d'une GT surchargée. Le réservoir de 25 litres autorise des étapes raisonnables entre deux stations. Face aux Harley-Davidson Street Glide ou Indian Chieftain, la Honda joue la carte de la fiabilité japonaise et d'un six-cylindres unique en son genre. Elle ne sera jamais la plus puissante ni la plus légère, mais elle possède cette douceur mécanique qui transforme chaque kilomètre en velours.