Honda GL 1800 GOLDWING F6B 2014 — Fiche technique

Qui aurait cru qu'on pouvait mettre une Goldwing au régime et lui donner des airs de bagger américain ? Honda l'a fait avec la GL 1800 F6B, millésime 2014, en taillant dans le gras de sa reine du Grand Tourisme pour en tirer une machine plus effilée, plus légère, résolument tournée vers le cruising stylé. Le concept vient tout droit des États-Unis, où la mode des baggers bat son plein. Le principe est simple : on garde le flat-six légendaire, une paire de valises, un petit saute-vent, et on jette tout le reste par-dessus bord. Top-case, grand pare-brise, selle chauffante, marche arrière, GPS, airbag optionnel. Tout dégage. Résultat : 28 kilos en moins sur la balance et près de 6 000 euros économisés par rapport à la Goldwing classique. À 24 199 euros, la F6B reste un investissement conséquent, mais la facture passe nettement mieux que celle de sa grande sœur.

Sous cette silhouette allégée bat toujours le même flat-six de 1 832 cc, un moteur que personne d'autre ne propose dans cette catégorie. Avec ses 118 chevaux à 5 500 tr/min et surtout ses 166,7 Nm de couple disponibles dès 4 000 tours, ce six-cylindres à plat ne joue pas la carte de la cavalerie brute. La BMW K 1600 et ses 160 chevaux le surclassent sur le papier. Mais la Honda ne cherche pas la bagarre sur ce terrain. Sa force, c'est une onctuosité mécanique rare, une poussée linéaire qui déplace les 384 kg avec une aisance déconcertante. Le flat-six tourne rond, sans vibration, sans à-coup, avec cette signature sonore feutrée qui fait oublier la masse de l'engin. La boîte à cinq rapports et la transmission par cardan complètent un ensemble pensé pour avaler les kilomètres sans jamais fatiguer le pilote.

Côté châssis, Honda n'a rien changé par rapport à la Goldwing standard. Le cadre double poutre en aluminium, la fourche téléhydraulique de 45 mm dotée d'un système anti-plongée et le monobras arrière Pro-Arm avec amortisseur Pro-Link sont repris tels quels. Le freinage combine deux disques de 296 mm à l'avant et un disque de 316 mm à l'arrière, le tout servi par des étriers trois pistons et un ABS couplé. La selle, perchée à seulement 725 mm, rassure les gabarits modestes et les amateurs de posture basse. Le réservoir de 25 litres autorise une autonomie correcte sans être généreuse pour une machine de ce gabarit, mais la vitesse maxi plafonnée à 200 km/h confirme que la F6B n'a aucune prétention sportive.

Ce qui distingue vraiment la F6B dans le paysage, c'est son traitement esthétique. Les éléments mécaniques, moteur, cadre, roues, fourche, protections latérales, passent au noir mat ou brillant pour affirmer une identité custom que la Goldwing classique n'a jamais revendiquée. Des logos chromés spécifiques ornent les flancs de carénage. L'installation audio avec compatibilité USB et MP3 reste de série, histoire de ne pas sacrifier tout le confort sur l'autel du style. La selle redessinée, les repose-pieds et les poignées passager spécifiques achèvent de lui donner une personnalité propre.

La Honda GL 1800 F6B s'adresse à un public bien précis : le motard qui rêve de Goldwing mais trouve la version complète trop imposante, trop chargée, trop "paquebot". C'est une machine de routard décontracté, pas de pistard ni d'urbain pressé. Elle conviendra aussi à celui qui vient du monde custom et veut monter en gamme côté mécanique sans renier ses goûts esthétiques. Son défaut principal reste son poids, qui malgré la cure d'amaigrissement demeure conséquent en manœuvres lentes. Mais une fois lancée, la F6B glisse sur le bitume avec une sérénité que peu de motos peuvent offrir. Honda a réussi son pari : proposer une Goldwing pour ceux qui n'en voulaient pas.