Honda GL 1800 GOLDWING F6B 2013 — Fiche technique

Qui aurait cru qu'on pouvait mettre une Goldwing au régime et lui donner des airs de bagger américain ? Honda l'a fait en 2013 avec la GL 1800 F6B, une version allégée de sa reine du Grand Tourisme, taillée pour séduire les amateurs de cruising stylé sans le côté paquebot. Le concept est simple : on prend la base mécanique et le châssis de la Goldwing classique, on retire tout ce qui n'est pas strictement nécessaire, et on habille le résultat d'une robe sombre aux accents custom. Sur le papier, l'idée semble presque sacrilège. Dans les faits, elle répond à une vraie demande venue d'outre-Atlantique, où le bagger est devenu un genre à part entière.

La cure d'amaigrissement est sérieuse. Exit le grand pare-brise, le top-case, la selle chauffante, la marche arrière, le rappel automatique des clignotants, et les options GPS ou airbag. Le passager perd son fauteuil et ses repose-pieds d'origine au profit d'équipements spécifiques plus compacts. Résultat : 28 kg en moins sur la balance, ce qui ramène l'ensemble à 384 kg tous pleins faits. On reste sur un gabarit conséquent, personne ne la confondra avec une Sportster, mais la silhouette gagne en dynamisme. Un petit saute-vent coiffe le tête de fourche, une paire de valises latérales assure le minimum syndical pour le voyage, et le système audio avec compatibilité USB et MP3 reste au programme. Le prix suit la même logique de dégraissage : à 23 990 euros, la F6B se positionne environ 6 000 euros sous sa grande soeur, ce qui constitue un argument non négligeable.

Le coeur de la machine reste intact, et c'est là que la F6B joue sa meilleure carte. Son flat-six de 1832 cm3 développe 118 ch à 5 500 tr/min et surtout 167 Nm de couple dès 4 000 tr/min. Des chiffres qui ne font pas trembler la K 1600 de BMW et ses 160 ch, mais qui racontent une tout autre histoire une fois en selle. Ce six cylindres à plat offre une onctuosité mécanique que personne d'autre ne propose dans cette catégorie. La poussée est linéaire, le moteur tourne rond à tous les régimes, et la boîte à cinq rapports couplée à la transmission par cardan garantit une utilisation sans contrainte. La vitesse de pointe annoncée à 200 km/h confirme que la F6B n'est pas une sportive, mais elle n'en a jamais eu l'ambition.

Côté châssis, Honda n'a rien modifié par rapport à la Goldwing standard. Le cadre double poutre en aluminium de type diamant encadre une fourche téléhydraulique de 45 mm avec 140 mm de débattement, équipée d'un système anti-plongée. A l'arrière, le monobras Pro-Arm travaille avec un amortisseur Pro-Link offrant 105 mm de débattement. Le freinage fait appel à un dispositif combiné ABS avec deux disques de 296 mm pincés par des étriers trois pistons à l'avant et un disque de 316 mm à l'arrière. La selle basse, perchée à seulement 725 mm, facilite les manoeuvres à l'arrêt et rassure les gabarits moyens. Le réservoir de 25 litres permet d'envisager des étapes correctes sans angoisse.

L'identité visuelle distingue clairement la F6B de la Goldwing classique. Moteur, roues, cadre, sabot, fourche et protections tubulaires latérales arborent une finition noire mate ou brillante qui tranche avec le chrome habituel de la gamme. Des logos spécifiques incrustés dans les flancs de carénage achèvent de lui donner un caractère propre. La F6B s'adresse aux motards qui veulent le raffinement mécanique d'un flat-six Honda sans l'encombrement ni le prix d'une Goldwing complète. Elle vise les routards qui préfèrent le style au confort absolu, ceux qui roulent en duo occasionnel plutôt qu'en équipage permanent. Face aux Harley-Davidson Street Glide ou Indian Chieftain, elle oppose un argument unique : la sophistication de son six cylindres et un châssis d'une rigueur toute japonaise. Un positionnement de niche, certes, mais parfaitement assumé.