Honda CMX1100 Rebel DCT 2025 — Fiche technique

Qui aurait parié, il y a dix ans, que Honda reviendrait sur le terrain du gros custom avec un moteur d'Africa Twin planqué dans un châssis de bobber ? Après l'abandon du 1300 Fury et l'oubliable épisode CTX, le constructeur d'Hamamatsu semblait avoir tiré un trait sur ce segment. Le CMX1100 Rebel DCT millésime 2025 prouve le contraire. Et il le fait à sa manière, c'est-à-dire en refusant catégoriquement de copier les codes américains.

Sous la robe noire et épurée bat un bicylindre parallèle de 1084 cm3 calé à 270°, celui-là même qui fait cavaler l'Africa Twin sur les pistes africaines. Honda l'a recalibré en profondeur pour coller à l'usage custom : volant d'inertie alourdi, distribution retravaillée, cartographie spécifique. Résultat, le moulin délivre 88,4 ch à 7000 tr/min et surtout 98 Nm de couple dès 4750 tr/min. C'est moins puissant que le trail, mais le gras arrive bien plus bas dans les tours, pile là où un cruiser en a besoin. Face à un Harley-Davidson Softail 114, la comparaison en chiffres bruts n'a pas de sens. Le V-twin de Milwaukee dispose d'une cylindrée nettement supérieure. Le Rebel ne joue tout simplement pas la même partition. Il se rapproche davantage de la philosophie installée par la Kawasaki Vulcan S : du custom moderne, décomplexé, qui assume son twin parallèle sans rougir.

Pour 2025, la mise à jour Euro 5+ a permis de grappiller 1,4 ch et de muscler la réponse à bas régime grâce à un taux de compression porté à 10,5:1 et une gestion électronique affinée. Le vrai argument de vente reste la boîte DCT à double embrayage, désormais de série. Quatre cartographies (Standard, Rain, Sport, User) permettent de cruiser en automatique total ou de garder la main via les palettes au commodo gauche. Le surpoids de 10 kg est réel, le prix aussi, à 11 999 euros. Mais le confort d'utilisation en ville et sur nationale fait vite oublier la facture. Le pied gauche ne sert plus à rien, et c'est une libération que beaucoup de motards n'osent pas encore s'avouer.

Côté confort justement, Honda a retouché l'ergonomie avec une selle épaissie de 10 mm, un guidon remonté et rapproché du pilote, des repose-pieds avancés de 5 cm. La selle culmine à 710 mm, un chiffre rassurant pour les gabarits modestes. Sur la balance, les 236 kg tous pleins faits restent contenus pour un custom de cette cylindrée. L'équipement électronique ne lésine pas : écran TFT couleur de 5 pouces avec trois modes d'affichage, connectivité smartphone, régulateur de vitesse, contrôle de traction HSTC revu, quatre modes de conduite et même un anti-wheeling. Ce dernier point prête à sourire sur une machine dont l'empattement généreux et la géométrie basse n'invitent pas franchement à lever la roue avant. Le cadre double berceau en acier tubulaire, hérité du CMX 500 mais renforcé avec des tubes de plus gros diamètre, privilégie la stabilité. La fourche de 43 mm réglable en précharge et les deux amortisseurs arrière font le travail sans prétendre rivaliser avec du matériel sportif. Le freinage, un disque de 330 mm à l'avant avec étrier radial quatre pistons et un disque de 256 mm à l'arrière, reste honnête sans être généreux. Le réservoir de 13,6 litres limitera les étapes, c'est le seul vrai sacrifice au style bobber.

Le CMX1100 Rebel s'adresse à ceux qui veulent l'allure custom sans les contraintes du custom traditionnel. Motards urbains, rouleurs du dimanche, permis A2 passés depuis longtemps et qui cherchent un engin facile, plaisant, techniquement abouti. Honda a trouvé un créneau que personne d'autre n'occupe vraiment sur le segment gros cube. Le catalogue d'accessoires Street et Touring permet de le transformer en petit bagger pour avaler de la route. C'est malin, c'est bien construit, et ça ne ressemble à rien d'autre sur le marché. Le Rebel a compris que la rébellion, parfois, c'est de ne ressembler à personne.