Honda CMX1100 Rebel DCT 2024 — Fiche technique

Qui aurait parié, il y a dix ans, que Honda reviendrait sur le terrain du gros custom avec un bicylindre parallèle emprunté à un trail ? Pas grand monde. Et pourtant la CMX1100 Rebel DCT existe, elle se vend, et elle bouscule les codes d'un segment longtemps verrouillé par les V-twin américains. Le principe est simple : prendre le bloc 1084 cm3 de l'Africa Twin, le recalibrer pour coller aux usages d'un cruiser, et l'enfermer dans une robe de bobber moderne. Le résultat ne ressemble à rien de connu. Ni à une Harley Softail, ni à une Indian Scout, ni même à la Kawasaki Vulcan S qui avait ouvert la brèche du custom non-conformiste. Honda joue sa propre partition.

Le moteur, justement, mérite qu'on s'y attarde. Ce twin Unicam développe 87 ch à 7000 tr/min et surtout 98 Nm de couple dès 4750 tr/min. Par rapport à la version Africa Twin, Honda a alourdi le volant d'inertie de 32 %, revu le calage de distribution et adapté les lois de levée des soupapes. Le caractère change radicalement : on perd 15 chevaux par rapport au trail, mais le couple arrive bien plus bas dans les tours. C'est exactement ce qu'on attend d'un custom. Face au Softail 114 de Milwaukee, le compte n'y est pas en chiffres bruts, mais la comparaison n'a pas de sens : le Japonais ne cherche pas à reproduire la recette américaine. Il propose autre chose, avec un moteur compact, léger et moderne qui accepte sans broncher la pièce maîtresse du dispositif : la boîte DCT à double embrayage. Premier custom au monde à recevoir cette transmission robotisée, la CMX1100 transforme chaque balade en promenade sans effort. On choisit le mode automatique et on oublie le pied gauche. Quatre cartographies gèrent le passage des six rapports, du mode Rain très coulé au mode Sport qui laisse le twin grimper franchement dans les tours. Pour les puristes, des gâchettes au commodo gauche permettent de reprendre la main. Le surcoût en poids est réel, avec une dizaine de kilos supplémentaires, mais le confort d'utilisation compense largement.

Côté châssis, pas de révolution. Le double berceau acier reprend l'architecture du CMX500, avec des tubes de diamètre supérieur pour encaisser le surcroît de puissance. L'empattement généreux et l'angle de fourche à 30° privilégient la stabilité plutôt que l'agilité. Avec 233 kg tous pleins faits et une selle perchée à seulement 700 mm du sol, la machine rassure immédiatement, y compris les gabarits modestes. La fourche de 43 mm offre un réglage de précharge, tout comme les deux amortisseurs arrière. Le freinage reste mesuré : un disque avant de 330 mm serré par un étrier radial quatre pistons, un disque arrière de 256 mm avec étrier simple piston, le tout surveillé par l'ABS. Suffisant pour les 180 km/h de vitesse maxi annoncés, mais on n'ira pas chercher la performance pure avec des pneus en 130/70-18 et 180/65-16 taillés pour le confort.

L'électronique embarquée surprend pour une machine de ce type. Régulateur de vitesse, contrôle de traction HSTC, quatre modes de conduite paramétrables, anti-wheeling. Ce dernier point fait sourire : personne ne va lever la roue avant d'un cruiser à empattement long. Mais la dotation globale témoigne d'un niveau de finition que les customs traditionnels peinent à atteindre. Le tableau de bord LCD rond, sobre en apparence, se révèle complet une fois allumé, avec un affichage fin et lisible.

À 12 149 euros, la Honda CMX1100 Rebel DCT se positionne nettement sous les customs américains de cylindrée comparable. Elle vise un public large : le motard urbain qui veut du style sans contrainte, le rouleur du dimanche séduit par la transmission automatique, le conducteur expérimenté lassé des recettes convenues. Honda a eu le culot de ne copier personne et de miser sur la technologie plutôt que sur la tradition. Le petit réservoir de 13,6 litres limite l'autonomie et freinera les aspirants voyageurs, c'est le défaut principal. Mais pour tout le reste, cette Rebel prouve que le custom moderne n'a plus besoin de jouer les Américains pour exister.