Honda CMX1100 Rebel DCT 2026 — Fiche technique

Qui aurait parié, il y a dix ans, que Honda reviendrait sur le terrain du gros custom avec un bicylindre d'Africa Twin planqué dans une robe de bobber ? Après l'abandon du 1300 Fury et l'oubliable épisode CTX, le constructeur d'Hamamatsu a pris le contre-pied total de la concurrence américaine. Le CMX1100 Rebel millésime 2026 ne cherche pas à copier Milwaukee. Il trace sa propre route, celle d'un custom moderne bardé de technologie, et cette mise à jour le prouve plus que jamais.

Sous le réservoir compact se cache le twin parallèle de 1084 cm3 calé à 270°, emprunté à la grande voyageuse africaine mais sérieusement recalibré pour l'exercice. Volant d'inertie alourdi, distribution revue, cartographie électronique adaptée : le résultat donne 88,4 chevaux à 7000 tr/min et surtout 98 Nm de couple disponibles dès 4750 tr/min. C'est moins musclé qu'un Harley-Davidson Softail 114, certes, mais la cylindrée du V-twin américain joue dans une tout autre catégorie. Ce qui compte ici, c'est la disponibilité. Le Rebel délivre son couple bas, rond, exploitable sans réfléchir. La mise aux normes E5+ a même permis de grappiller 1,4 cheval supplémentaire et de muscler la réponse dans les premiers tours. Pas un bouleversement, mais une évolution dans le bon sens.

La vraie singularité du CMX1100 reste sa transmission DCT à double embrayage, désormais livrée de série. Premier custom au monde à proposer une boîte robotisée, le Rebel permet de rouler en full automatique ou de piloter les six rapports via les palettes au commodo gauche. Quatre cartographies gèrent le comportement : Standard pour le quotidien, Rain pour les jours de flotte, Sport pour se faire plaisir, et User pour les tatillons qui veulent tout régler eux-mêmes. Le surcoût en masse est réel, avec une dizaine de kilos supplémentaires qui portent le total à 236 kg tous pleins faits, mais le confort d'utilisation compense largement. Pour cruiser en ville ou avaler de la départementale, ne plus toucher au levier d'embrayage change la donne.

Côté confort justement, Honda a soigné sa copie pour 2026. La selle gagne 10 mm d'épaisseur avec une mousse repensée, le guidon remonte de 12 mm et se rapproche de 28 mm du pilote, les repose-pieds avancent de 5 cm. La position devient encore plus détendue qu'avant, et la selle perchée à seulement 710 mm rassure les gabarits modestes. Le tableau de bord passe au TFT couleur de 5 pouces avec trois modes d'affichage et la connectivité smartphone via l'application Honda RoadSync. Régulateur de vitesse, contrôle de traction HSTC, quatre modes de conduite, anti-wheeling et prise USB-C complètent un équipement électronique que beaucoup de roadsters pourraient envier. L'anti-cabrage sur un custom à l'empattement de 1520 mm, on peut sourire, mais au moins c'est là.

La partie cycle reste volontairement sage. Le cadre double berceau en acier reprend l'architecture du CMX500 avec des tubes renforcés. La fourche de 43 mm offre un réglage de précharge, tout comme les deux amortisseurs arrière. Le freinage fait le minimum syndical avec un seul disque avant de 330 mm pincé par un étrier radial quatre pistons et un disque arrière de 256 mm. L'ABS veille au grain. Avec ses pneus en 130/70-18 et 180/65-16, un angle de chasse de 30° et 35° d'angle d'inclinaison, le Rebel privilégie la stabilité à la vivacité. Ce n'est pas une machine faite pour attaquer, c'est une machine faite pour savourer. Face à la Kawasaki Vulcan S, il écrase le débat par sa cylindrée et sa technologie. Face aux Harley, il propose une philosophie radicalement différente, plus légère, plus accessible, plus japonaise dans l'esprit. À 12 099 euros, le Honda CMX1100 Rebel DCT s'adresse à ceux qui veulent un custom sans les compromis du passé, qu'ils soient motards expérimentés en quête de décontraction ou conducteurs séduits par la promesse d'une moto facile à vivre au quotidien.