Honda CBR1000RR SP 2016 — Fiche technique

Quand les jantes dorées d'une sportive japonaise captent la lumière d'un paddock, il ne faut pas longtemps pour comprendre qu'on n'est pas face à une moto de tourisme. La honda cbr1000rr sp, déclinée depuis 2014 en version haut de gamme de la Fireblade, ne cherche pas à séduire le commuter du dimanche. Elle s'adresse aux pilotes qui savent lire un chrono, qui connaissent la différence entre un réglage compression et un réglage détente, et qui acceptent de débourser 19 199 euros pour rouler sur quelque chose de vraiment calibré.

Le premier contact avec la partie cycle tranche nettement avec la version standard. La fourche Öhlins inversée NIX 30 de 43 mm, développée spécifiquement pour cette machine, remplace la Showa BPF d'origine. Elle s'ancre sur des tés modifiés dotés d'un axe de direction en acier, là où l'aluminium suffisait sur la Fireblade classique. À l'arrière, l'amortisseur TTX 36, suédois lui aussi, bénéficie de points d'ancrage renforcés. Le tout est réglé piste en sortie d'usine, sans compromis pour le quotidien. C'est un choix assumé : cette moto veut un circuit, pas un rond-point. Les étriers Brembo monoblocs complètent le tableau avec une mordacité franche, des pistons spécifiques à la SP garantissant une modulation au doigt plus précise que sur la version de base.

La position de conduite suit la même logique. Les repose-pieds reculent de 10 mm, les bracelets s'ouvrent légèrement, la selle monte de 4 mm à 818 mm. Ces ajustements paraissent dérisoires sur le papier, mais ils déplacent le centre de gravité vers l'avant et permettent à la machine d'afficher un angle de gîte de 47 degrés, contre 46 pour la 1000RR standard. Un degré de plus qui change réellement la trajectoire dans une courbe rapide. Les Pirelli SuperCorsa SP montés en série renforcent l'argument piste : techniquement homologués route, ils atteignent leur température optimale sur circuit, et seulement là. Les 200 kg tous pleins faits ne s'évaporent pas, mais une sportive bien suspendue et bien chaussée ment sur sa masse avec conviction.

Côté moteur, le quatre cylindres en ligne de 999 cc tourne à 181 chevaux à 12 500 tr/min, pour 114 Nm à 10 500 tr/min. Honda a retravaillé les conduits d'admission et d'échappement, réduit le diamètre des collecteurs de 38 à 35 mm, sélectionné les pistons et bielles à la pièce. Le résultat est réel mais relatif : la concurrence directe, Yamaha R1M ou BMW S1000RR, joue dans la cour des 200 chevaux avec des aides électroniques sophistiquées. La CBR SP débarque à cette fête avec un bloc sincère mais sans contrôle de traction, sans cartographies multiples, sans IMU. À 300 km/h en bout de ligne droite, on y pense.

L'ABS combiné Honda reste une option, et c'est là que le bât blesse vraiment. Le C-ABS maison est efficace, personne ne le conteste, mais il pèse 11 kg de plus sur la machine. Les solutions Bosch ou Nissin équipant les rivales se contentent de 2 kg. Honda assume ce surpoids au nom de la performance et du palmarès en compétition, ce qui satisfera les inconditionnels de la marque sans convaincre les pragmatiques. Notons enfin que cette SP ne transporte qu'un pilote : pas de repose-pieds passager, boucle arrière allégée, carrosserie monocoque. Le message est clair, la destination aussi.

La honda cbr1000rr sp est une moto de passionnés, pas une arme de guerre homologuée. Elle offre une base châssis remarquable, un freinage de référence et une dotation en composants de premier rang pour un prix qui reste élevé face à des rivales technologiquement plus armées. Elle conviendra au pistard régulier qui veut progresser avec un outil réactif et communicatif, pas à celui qui cherche à gagner des points au tableau des chronos contre une R1M.