Honda CBR1000RR SP 2015 — Fiche technique

Regardez les jantes. Cette teinte dorée ne s'excuse pas, elle s'impose. Quand Honda sort une version SP de sa Fireblade, ce n'est pas pour agrémenter un catalogue, c'est pour poser une intention claire sur le béton d'un paddock. La honda cbr1000rr sp millésime 2015 arrive habillée du coloris Repsol en hommage à Marc Marquez, et cette robe ne s'adresse pas aux âmes sensibles.

Sous le carénage, le quatre cylindres en ligne de 999 cc a été retravaillé avec une minutie qui dépasse le simple toilettage. Les sièges de soupapes, les conduits d'admission, le diamètre des sorties d'échappement revu à 35 mm : Honda ne lésine pas sur la métallurgie. Résultat, 181 chevaux à 12 250 tr/min et 113,8 Nm à 10 500 tr/min, soit quelques chevaux de plus que la Fireblade standard. Cela dit, restons honnêtes : face à une Aprilia RSV4 ou une BMW S1000RR qui frôlent les 200 chevaux avec des trains d'électronique embarquée dignes d'un avion de chasse, les 181 bourrins de la Honda ont un parfum de retenue. Le moteur de la SP bénéficie d'une sélection rigoureuse de pistons et bielles, d'une pompe à huile allégée. C'est du travail de sellier, pas d'ingénieur pressé.

Ce qui distingue véritablement la SP de sa sœur de série, c'est l'armement châssis. La fourche Öhlins inversée de 43 mm remplace la Showa de série, fixée sur des tés modifiés avec un axe de direction en acier là où l'aluminium suffisait sur la standard. L'amortisseur arrière TTX 36, lui aussi suédois, travaille de concert avec une géométrie revue pour que les informations remontent jusqu'aux mains du pilote sans filtre. Honda règle l'ensemble en configuration piste dès la sortie d'usine. Ce n'est pas un sous-entendu, c'est une feuille de route. Les étriers Brembo monobloc avec pistons spécifiques complètent le tableau : au bout d'une ligne droite, ils mordent avec une conviction qui autorise des points de freinage tardifs même en cas de légère frayeur.

La géométrie de conduite a été durcie avec discrétion. Les repose-pieds reculés de 10 mm, les guidons-bracelets plus ouverts, la selle et la garde au sol relevés d'un peu plus de 4 mm : autant de détails qui permettent à la SP d'incliner jusqu'à 47 degrés contre 46 pour la version de base. Les Pirelli SuperCorsa SP montés en série ferment la boucle, 120/70-ZR17 à l'avant, 190/50-ZR17 à l'arrière. Ils acceptent la route, mais c'est le circuit qui les révèle vraiment. L'arrière monocoque achève de définir le portrait : pas de repose-pieds passager, pas de compromis. La machine pèse 200 kg tous pleins faits et n'embarque qu'un seul occupant.

L'ABS combiné C-ABS Honda reste disponible en option, mais cette technologie maison alourdit la moto de 11 kg d'un coup. Pendant ce temps, les solutions Bosch ou Nissin chez les concurrentes n'ajoutent guère plus de 2 kg. Le C-ABS a fait ses preuves en endurance et en Superbike allemand, soit, mais en 2015, cet handicap de poids dans un segment où chaque gramme compte mérite d'être signalé. À 19 199 euros, la SP reste un investissement de passionné plus que de pistard professionnel : sans contrôle de traction natif, sans cartographies d'injection multiples, elle accuse le retard d'une marque qui a parfois préféré la philosophie à la surenchère électronique. Pour l'inconditionnel du moteur japonais qui veut une base sérieuse à préparer sans compromis commercial, cette machine a du sens. Pour les autres, la concurrence européenne répondra avec davantage de munitions numériques.