Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 — Fiche technique

Vingt-cinq chevaux. C'est l'écart que Honda a comblé d'un seul coup avec la CBR1000RR-R Fireblade de 2020, passant de 192 à 217 chevaux pour transformer ce qui fut longtemps la sportive "raisonnable" du plateau en véritable missile de piste. Ce n'est pas une évolution, c'est un changement de doctrine. La Fireblade nouvelle génération tourne le dos à la route et pointe son museau vers les stands.

Pour atteindre ces 217 ch à 14 500 tr/min, les ingénieurs ont ouvert les tiroirs du département HRC MotoGP et sorti les cotes de la RC213V. Même alésage de 81 mm, même course de 48,5 mm, un rapport qui ne laisse aucun doute sur les intentions. Le bloc tourne plus haut, monte plus vite, respire mieux grâce à des corps d'injection agrandis de 48 à 52 mm, des bielles en titane deux fois plus légères que l'acier, des pistons forgés refroidis par multi-injection. Le couple culmine à 113 Nm à 12 500 tr/min, un chiffre moins généreux que celui d'une Ducati Panigale V4 mieux dotée en cylindrée, mais la CBR ne cherche pas à gagner dans les courbes lentes. Elle veut gagner partout ailleurs.

Face à la concurrence, le bilan est net. La Kawasaki ZX-10R, la Yamaha R1 et la Suzuki GSX-R encaissent. La BMW S1000RR, qui reste une référence absolue dans la catégorie, se retrouve légèrement distancée sur la fiche de puissance, même si les utilisateurs la notent encore marginalement mieux dans les comparatifs globaux. Seule la Ducati V4-R conserve une longueur d'avance technique, mais à prix double, ce n'est plus le même débat. Quel est le prix d'une Honda CBR1000RR-R Fireblade ? 21 999 euros pour la version standard, soit un positionnement premium assumé, loin des tarifs d'entrée de gamme de la catégorie.

La carrosserie ne ment pas sur le programme. Honda est le premier constructeur japonais à intégrer des ailerons aérodynamiques directement dans le carénage, non simplement collés dessus comme chez les Italiens. Ces appendices appuient l'avant, stabilisent le freinage, réduisent les cabrades à l'accélération. Le résultat concret : l'électronique laisse passer davantage de puissance vers la roue arrière. L'ensemble du carénage vise un coefficient de traînée de 0,27, un chiffre qui donne une idée du soin apporté sans avoir besoin d'un diplôme d'ingénieur pour l'apprécier. Le cadre aluminium double poutre est entièrement revu, avec 18% de rigidité supplémentaire en vertical, 9% en torsion et une légère souplesse horizontale retrouvée pour améliorer le ressenti. L'empattement passe à 1455 mm, le bras oscillant s'allonge de 30,5 mm. La machine prend 5 kg, mais Honda revendique une répartition des masses qui compense largement sur circuit.

La centrale inertielle évolue à 6 axes et pilote une électronique dense : launch control réglable sur 4 régimes de départ, contrôle de couple sur 9 niveaux, anti-wheelie sur 3, frein moteur sur 3, sélecteur de puissance sur 5 positions, ABS cornering avec modes Sport et Track. Ce qui manque encore, et c'est difficile à comprendre pour une hypersportive à ce niveau de prix, c'est un shifter en série. L'écran TFT couleur de 5 pouces entièrement configurable fait bonne impression, mais l'absence du quickshifter reste une anomalie dans la catégorie. La version SP corrige une partie des compromis avec des suspensions Öhlins semi-actives et des étriers Brembo Stylema, ce qui porte le tarif dans une autre sphère.

La new 2020 Honda CBR1000RR-R Fireblade s'adresse à un pilote qui sait exactement ce qu'il cherche. Pas un commuter, pas même un routard occasionnel. Un pistard, ou quelqu'un qui traite le circuit comme priorité et la route comme trajet de liaison. La hauteur de selle à 831 mm et la position très ramassée filtrent d'emblée les candidats. Ce troisième R dans le nom n'est pas un détail marketing ; il acte une rupture avec la philosophie initiale de la Fireblade, cette sportive qui savait aussi se montrer praticable au quotidien. Cette version-là ne fait plus de compromis, et c'est à la fois sa force et sa limite.