Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 — Fiche technique

Quand Honda a relancé la Fireblade en 2020 avec ses 217,6 chevaux arrachés à un quatre cylindres de 999,7 cm³, le message était limpide : la CBR1000RR-R revenait jouer dans la cour des grandes, face à la Ducati Panigale V4 et à l'Aprilia RSV4. Quatre ans plus tard, la version 2024 ne cherche pas à réécrire ce contrat. Elle cherche à l'honorer mieux, à chaque dixième de seconde, dans chaque sortie de virage.

Le moteur n'a pas gagné un cheval supplémentaire. La puissance culmine toujours à 217,6 ch à 14 000 tr/min, le couple à 112,8 Nm à 12 000 tr/min. Ce n'est pas là que les ingénieurs d'Osaka ont travaillé. Ils ont plutôt disséqué le quatre cylindres dans ses moindres détails : taux de compression relevé à 13,6:1, calage de distribution revu, soupapes d'admission allégées, 20 grammes ôtés des bielles. Surtout, une nouvelle gestion des papillons par deux servo-moteurs distincts, un par paire de cylindres, affine la réponse à la poignée et rend le frein moteur plus dosable. Le résultat se ressent dans le rendement global plutôt que dans les chiffres bruts. Les rapports de boîte ont aussi été raccourcis, ce qui corrige l'un des reproches légitimes adressés à la RR-R de première génération : elle péchait par des développements trop longs aux vitesses de circuit. La CBR1000RR-R 2024 répond désormais avec plus de mordant à chaque relance.

L'électronique suit logiquement cette évolution. Trois modes de conduite, contrôle de traction sur neuf niveaux, cinq niveaux de puissance, trois réglages de frein moteur, trois niveaux d'antiwheelie. L'ABS cornering s'enrichit d'un mode Race qui désactive l'antiblocage sur la roue arrière. Le compte-tours joue même un rôle préventif en limitant la zone rouge à 8 000 tr/min moteur froid, avant de laisser grimper jusqu'à 14 000 tr/min une fois la température atteinte. Ce que la CBR1000RR-R n'offre toujours pas en série : quickshifter et contrôle de dérive. Les amateurs d'électronique à l'italienne iront voir ailleurs. Mais pour qui se satisfait d'une dotation sérieuse sans surenchère, la Honda tient la route, y compris face à la BMW S1000 RR qui caracole en tête des avis utilisateurs.

Le châssis a lui aussi été retravaillé avec la minutie propre à Honda. Le double cadre périmétrique en aluminium perd 17 % de rigidité latérale et 15 % en torsion, ce qui améliore le ressenti et la précision de direction sans sacrifier la stabilité. Le poids total descend à 200 kg tous pleins faits, soit un kilo de moins qu'avant, récupéré principalement sur la structure du cadre et les fixations moteur. L'empattement se resserre de 10 mm, à 1 450 mm. La position de pilotage a été retouchée : les bracelets montent de 19 mm et se rapprochent de 23 mm, les cale-pieds descendent de 16 mm. Sur circuit, cela redresse légèrement le pilote et facilite le transfert de poids. La fourche inversée Showa BPF de 43 mm avec débattement de 120 mm et l'amortisseur arrière BFRC-Light de 137 mm restent entièrement réglables. Les étriers Nissin radiaux à quatre pistons mordent sur des disques de 330 mm à l'avant, tandis qu'un étrier simple piston Brembo gère le disque arrière de 220 mm. À l'avant, c'est du solide. À l'arrière, le freinage reste discret, une critique récurrente sur cette machine.

Côté budget, la CBR1000RR-R Fireblade affiche 22 749 euros dans sa version standard, livrée uniquement dans la livrée HRC réplica. La version SP, avec suspensions Öhlins pilotées et freins Brembo Stylema R, grimpe sensiblement plus haut. À ce prix, la clientèle visée ne cherche pas une polyvalente pour partir en week-end : c'est un pilote de circuit qui veut une machine légale sur route, pas un routard qui cherche de l'espace pour ses bagages. La selle à 830 mm et les 16,5 litres de réservoir le rappellent sans ambiguïté. La Honda CBR1000RR-R reste une référence dans la catégorie, même si la concurrence ne dort pas.