Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2022 — Fiche technique

Pendant des années, la Fireblade a regardé passer les Ducati Panigale et les Aprilia RSV4 avec une forme de respect contraint. Puis Honda a sorti la grande calculatrice et décidé que le temps du rattrapage était terminé. La CBR1000RR-R SP 2022 n'est pas une évolution sage d'une lignée honorable : c'est une déclaration de guerre rédigée en 999 cm³ et 217 chevaux à 14 500 tr/min.

Le moteur, d'abord. Honda a pillé ses propres archives MotoGP, en particulier la RC213V, pour construire ce bloc quatre cylindres en ligne. Cotes super-carrées à 81 x 48,5 mm, taux de compression porté à 13,4:1, traitement DLC sur certaines pièces en mouvement, corps d'injection élargis : chaque décision technique vise la même cible, arracher le maximum à 14 500 tr/min où culmine la puissance. Le couple de 112 Nm pointe à 12 500 tr/min, des chiffres qui donnent une indication claire sur le registre d'utilisation préféré de cette machine. La version 2022 a retravaillé l'admission et raccourci la transmission pour améliorer la réponse en milieu de plage, un reproche longtemps adressé aux générations précédentes.

Face à une Ducati Panigale V4R qui fait de la piste son terrain de jeu naturel, la Fireblade SP répond avec un équipement de suspension qui n'a rien à envier à la concurrence italienne. À l'avant, la fourche Öhlins NPX de 43 mm est plus longue que sur la SP précédente, ce qui ouvre le champ des réglages de géométrie et améliore la gestion des transferts de masse à haute vitesse. À l'arrière, le mono-amortisseur TTX36 joue dans la même cour. La seconde génération de gestion semi-active des deux extrémités, pilotée par l'interface OBTi recalibrée, propose trois modes prédéfinis avec possibilité de mémoriser ses propres modifications. C'est le genre de sophistication qui justifie en partie les 26 399 euros affichés.

Le freinage Brembo Stylema suit la même logique : quatre pistons par étrier sur des disques de 330 mm flottants, maîtres-cylindres signés du même fabricant, ABS cornering à deux modes géré par la centrale inertielle IMU. L'électronique embarquée est à l'avenant avec cinq niveaux de puissance, neuf niveaux de contrôle de traction, frein moteur et anti-wheelie à trois paliers chacun, quickshifter bidirectionnel et aide au départ arrêté. L'écran TFT de cinq pouces centralise tout ça. Avec 201,3 kg tous pleins faits et une hauteur de selle à 828 mm, la machine s'adresse sans ambiguïté aux pilotes expérimentés qui savent ce qu'ils font avec autant d'outils.

Un mot sur l'esthétique, parce que le sujet mérite qu'on s'y attarde. La SP se distingue de la version standard principalement par ses fourreaux dorés. Pour une machine à ce prix qui revendique une filiation directe avec le Superbike, on aurait attendu une identité visuelle plus tranchante. La livrée noir et or possède une certaine élégance retenue, mais l'absence d'une décoration spécifique plus affirmée reste un choix discutable. La silhouette de cette Fireblade est si travaillée dans ses proportions que des fabricants de maquettes comme Tamiya et Magic Factory ont jugé la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP suffisamment iconique pour la reproduire à l'échelle, ce qui dit quelque chose sur le caractère de cette carrosserie.

La CBR1000RR-R SP s'adresse à un public précis : le pilote confirmé qui veut une machine compétitive sur piste avec une homologation route, quelqu'un capable d'exploiter 217 chevaux dans un empattement de 1460 mm et qui n'aligne pas 26 399 euros sans avoir un circuit accessible. Dans cette catégorie restreinte, elle tient sa place avec autorité.