Honda CBR 600 RR E-ABS 2010 — Fiche technique

Qu'est-ce qui a bien pu pousser Honda à greffer un ABS sur une supersport, catégorie où chaque gramme compte et où le freinage se dose au millimètre ? La réponse tient en une date : été 2008. Le constructeur japonais dégaine alors son système Combined ABS à contrôle électronique, une première sur une sportive pure. La CBR 600 RR millésime 2009, reconduite sans changement en 2010, sert de laboratoire à cette technologie. Et le pari est loin d'être anodin.

Côté style, cette quatrième génération de CBR 600 RR ne bouleverse rien. Honda a joué la retouche discrète plutôt que la révolution esthétique : un sabot moteur redessiné, des clignotants modernisés, quelques teintes inédites. L'identité reste intacte avec son échappement logé sous la selle, sa prise d'air qui rappelle la VTR SP2 et ce gabarit ultra-compact qui fait sa signature depuis des années. Le tableau de bord, lui, accuse son âge. Il se contente d'un voyant ABS supplémentaire sans offrir la lisibilité ni le look des compteurs que proposent certaines concurrentes. On est loin du coup de crayon qu'avait reçu la CBR 1000 RR Fireblade un an plus tôt.

Le vrai sujet, c'est ce freinage "brake by wire". Le principe repose sur des capteurs de pression qui mesurent l'effort du pilote sur le levier et la pédale, puis un servo-moteur actionne les étriers monoblocs à fixation radiale avec une précision chirurgicale. La répartition entre la roue avant et ses deux disques de 310 mm et le disque arrière de 220 mm s'ajuste en temps réel. Honda a particulièrement soigné le seuil d'intervention : sur une sportive, un ABS qui entre en jeu trop tôt ou trop brutalement devient un handicap. Ici, le système se veut tardif et progressif, de sorte que le pilote conserve la sensation de contrôle jusqu'aux derniers degrés avant le blocage. Sur route ouverte, où les conditions changent à chaque virage, le gain en confiance est réel. Un pilote de niveau intermédiaire atteindra des performances de freinage qu'il lui faudrait des dizaines de sessions pour approcher sans assistance électronique. Sur circuit, en revanche, un pilote aguerri qui connaît ses points de freinage par cœur n'y trouvera pas forcément son compte.

Le quatre-cylindres en ligne de 599 cc conserve ses 120 chevaux à 13 500 tr/min et son couple de 64,7 Nm à 11 250 tr/min. Honda a retravaillé pistons, culasse et collecteurs d'échappement pour muscler la plage médiane entre 8 000 et 12 000 tr/min, avec un gain de 3,5 % de couple à 10 000 tours. C'est appréciable en sortie de courbe, mais cela ne suffit pas à combler l'écart avec une Yamaha R6, plus incisive dans les tours, ni à inquiéter la Triumph Daytona 675 et son caractère rageur de trois-cylindres. Le châssis double poutre en aluminium, la fourche inversée HMAS de 41 mm, le mono-amortisseur Unit Pro-Link, l'amortisseur de direction électronique HESD : tout l'arsenal technologique hérité des générations précédentes reste en place. C'est solide, éprouvé, efficace.

Le vrai problème de cette version E-ABS tient sur la balance. Les composants du système combiné ajoutent 10 kg à la CBR "nue" qui affichait 184 kg tous pleins faits, un record dans la catégorie. À 194 kg avec ses 18 litres de carburant, la 600 RR ABS perd l'avantage de légèreté qui faisait sa force face à la concurrence. Pour 11 490 euros, Honda propose donc une sportive qui a clairement choisi son camp : rassurer sur la route plutôt que dominer sur la piste. Les motards qui cherchent une 600 vive et sécurisante pour le quotidien, avec la fiabilité Honda en prime, y trouveront une partenaire convaincante. Les pistards purs et durs, eux, continueront de regarder ailleurs ou d'opter pour la version sans ABS, plus légère et plus brute.