Honda CBR 600 RR E-ABS 2009 — Fiche technique

Qui aurait parié, en 2008, qu'un système ABS oserait pointer le bout de ses capteurs sur une supersport ? Honda l'a fait. Avec la CBR 600 RR millésime 2009, le constructeur japonais greffe pour la première fois un dispositif Combined ABS à contrôle électronique sur un quatre-cylindres taillé pour la piste. Une petite révolution dans un univers où le freinage se gère traditionnellement au feeling, avec deux doigts et beaucoup de confiance en soi. La grande sœur Fireblade hérite du même traitement, mais c'est bien sur la 600 que le pari est le plus audacieux. Sur une machine aussi légère et nerveuse, l'électronique doit savoir se faire oublier.

Le principe repose sur un système "brake by wire" qui mesure la pression exercée sur le levier ou la pédale, puis pilote un servomoteur agissant directement sur des étriers monoblocs à fixation radiale. Deux disques de 310 mm à l'avant, un de 220 mm à l'arrière. L'ABS intervient le plus tard possible et de la manière la plus progressive qui soit, pour ne jamais surprendre le pilote ni perturber l'équilibre du châssis. Honda a même fractionné les composants en sous-ensembles compacts pour ne pas compromettre la centralisation des masses. Malin. Sur route ouverte, le gain en confiance est réel : un pilote de niveau intermédiaire atteindra des performances de freinage qu'il lui faudrait des dizaines d'essais pour approcher sans assistance. Sur circuit, un bon pilote n'y trouvera pas forcément son compte, le système devenant un intermédiaire superflu quand on connaît ses repères de freinage par cœur.

Côté moteur, cette quatrième génération de CBR 600 RR conserve son quatre-cylindres en ligne de 599 cc, avec un alésage de 67 mm et une course de 42,5 mm. Les 120 chevaux culminent à 13 500 tr/min, le couple de 64,7 Nm se délivre à 11 250 tr/min. Honda a retravaillé les pistons, la culasse et la ligne d'échappement pour gagner 3,5 % de couple autour des 10 000 tr/min. Pas de quoi renverser la table, mais de quoi offrir un poil de relance supplémentaire en sortie de courbe. Face à la Yamaha R6, plus pointue en haut, ou à la Triumph Daytona 675 et son trois-cylindres au caractère bien trempé, la Honda ne cherche pas la victoire aux points sur la fiche technique. Elle mise sur l'équilibre global.

Le revers de la médaille porte un nom : dix kilogrammes. La version sans ABS affiche 184 kg tous pleins faits, un poids record dans la catégorie. La version E-ABS grimpe à 194 kg et flirte dangereusement avec la barre des 200. Pour une sportive censée jouer des coudes avec les meilleures, ce surpoids se ressent. Le cadre double poutre en aluminium, la fourche inversée HMAS de 41 mm, le mono-amortisseur Unit Pro-Link et l'amortisseur de direction électronique HESD sont reconduits à l'identique. Le châssis reste une référence de rigueur et de compacité, la selle perchée à 820 mm, le réservoir de 18 litres offrant une autonomie correcte pour des sessions route. Visuellement, Honda se contente de retouches mineures : un sabot moteur redessiné, des clignotants modernisés, de nouveaux coloris. Pas de révolution stylistique, le tableau de bord mériterait un sérieux coup de frais.

À 12 990 euros, cette CBR 600 RR E-ABS s'adresse avant tout au routard sportif qui veut rouler vite avec un filet de sécurité supplémentaire. Le pistard pur et dur préférera la version standard, plus légère de dix kilos. Honda a clairement choisi son camp avec ce millésime 2009 : plutôt que de courir après les chevaux dans une guerre des chiffres, la marque mise sur la confiance et l'accessibilité. Un choix respectable, qui fait de cette CBR une machine plus rassurante que jamais sur départementale sinueuse, même si elle cède un peu de mordant quand les chronos s'allument.