Honda CBR 1100 XX Super Blackbird 2001 — Fiche technique

Qui se souvient du jour où Honda a décidé de bousculer les lois de la physique routière ? C'était en 1996, et la CBR 1100 XX Super Blackbird débarquait avec une promesse folle : aller chatouiller les 300 km/h sur une moto que n'importe quel bon pilote pouvait apprivoiser. Pas un prototype de course, pas un dragster déguisé. Une sport-touring civilisée, capable d'avaler l'autoroute à des vitesses que seuls les avions de ligne pratiquaient jusque-là. Le nom "Blackbird" n'avait rien d'anodin, clin d'œil assumé au SR-71 de l'US Air Force, l'avion le plus rapide du monde. Honda visait haut, et le résultat a tenu ses promesses.

Ce millésime 2001 embarque la version aboutie du quatre cylindres en ligne de 1137 cm3, gavé par injection et admission d'air forcé depuis la mise à jour de 1999. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : 164 chevaux à 9500 tr/min et surtout 124 Nm de couple dès 7250 tr/min. Ce moteur est une turbine. Il tire fort, il tire long, il tire partout. De 3000 à 9000 tours, la poussée reste constante, linéaire, presque trop propre. C'est d'ailleurs le reproche qu'on peut lui adresser : cette mécanique manque de caractère. Pas une vibration, pas un à-coup, pas une hésitation. On roule vite, très vite même, avec une facilité déconcertante, mais le pilote en quête de sensations brutes restera un peu sur sa faim. Le rapport poids/puissance reste flatteur malgré les 255 kg tous pleins faits, le réservoir de 23 litres autorisant de belles étapes entre deux stations.

Côté châssis, le cadre double poutre aluminium accueille une fourche inversée de 43 mm et un mono-amortisseur, tous deux réglés pour le compromis. L'empattement de 1490 mm confère une stabilité de paquebot sur autoroute, et pourtant la Blackbird se faufile en courbe avec une aisance qui ferait rougir certaines 750. La garde au sol de 130 mm limite les ambitions sur circuit, mais ce n'est pas sa vocation. Le freinage à double disque avant avec le système Dual-CBS fait le travail avec rigueur, même si les standards ont évolué depuis. La vitesse de pointe annoncée à 283 km/h reste un argument de poids face à la concurrence, bien que la Suzuki Hayabusa 1300 et la Kawasaki ZX-12R aient relevé le curseur côté cavalerie pure. Ces deux rivales affichent des puissances supérieures sur le papier, mais elles le font au prix d'un tempérament plus nerveux et d'un confort en retrait.

C'est précisément là que la Honda tire son épingle du jeu. La Super Blackbird n'est pas la plus puissante, ni la plus légère, ni la plus spectaculaire. Elle est la plus homogène. La selle perchée à 810 mm reste accessible, la position de conduite penche vers le sport sans torturer les poignets sur 500 kilomètres, et le compromis entre performance et usage quotidien reste l'un des meilleurs jamais proposés dans cette catégorie. Le bémol ? La protection aérodynamique, paradoxalement insuffisante pour une machine taillée pour la vitesse. Au-delà de 200 km/h, le vent rappelle sa présence avec insistance. Et le passager, relégué sur une selle étroite et surélevée, ne partage pas tout à fait l'enthousiasme du pilote.

À 13 600 euros en 2001, la CBR 1100 XX s'adressait aux routards exigeants, ceux qui veulent traverser l'Europe d'une traite sans renoncer à l'adrénaline d'un dépassement fulgurant. Pas une pistarde, pas une urbaine, mais une GT musclée qui a inventé un genre et qui, vingt-cinq ans plus tard, force encore le respect par sa cohérence mécanique et son équilibre général. Honda a peut-être perdu la guerre des chiffres face à Suzuki et Kawasaki, mais la Blackbird a gagné celle de l'élégance.