BMW K 1200 R Sport 2009 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse BMW à décliner une gamme déjà bien fournie en ajoutant encore une variante ? Avec la S pour la piste, la R pour le roadster pur et la GT pour avaler les kilomètres, on pouvait penser le catalogue K 1200 complet. Et pourtant, la BMW K 1200 R Sport débarque en 2007 pour occuper un créneau que personne n'avait vraiment demandé, celui du roadster semi-caréné à vocation sport-GT. Sur le papier, la recette est simple : prendre la K 1200 R, lui greffer un demi-carénage surmonté du fameux double haricot cher à la marque à l'hélice, et le tour est joué. Dans les faits, le résultat est plus subtil qu'il n'y paraît.

Sous le réservoir de 19 litres bat le même quatre cylindres en ligne de 1 157 cc, alimenté par un taux de compression généreux de 13:1 et un alésage/course court-coureur de 79 x 59 mm. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : 163 ch à 10 250 tr/min et 124,5 Nm de couple à 8 250 tr/min. Pour une machine qui se veut plus confortable qu'une sportive intégrale, c'est un sacré tempérament. Face à une Kawasaki Z1000 ou une Suzuki GSX-S1000 de la même époque, la bavaroise affiche une cavalerie supérieure tout en proposant une transmission par cardan et une boîte à six rapports d'une douceur typiquement BMW. Le prix catalogue de 14 500 euros la positionnait en haut du panier, mais ceux qui cherchent une BMW K 1200 R Sport occasion aujourd'hui peuvent dénicher des exemplaires autour de 3 900 euros, ce qui change radicalement l'équation.

La partie-cycle reprend intégralement l'architecture de la R. Le cadre périmétrique en aluminium accueille le système Duolever à l'avant, ce fameux double bras oscillant qui remplace la fourche traditionnelle et procure une stabilité remarquable au freinage. À l'arrière, le Paralever de dernière génération fait le travail. Le freinage s'appuie sur deux disques de 320 mm pincés par des étriers quatre pistons à l'avant et un disque de 265 mm à l'arrière. Avec 241 kg tous pleins faits et une selle perchée à 820 mm, la K 1200 R Sport version 2008 ou 2009 reste une machine imposante qui ne s'adresse pas aux gabarits les plus modestes. Le guidon relevé, repris du roadster, offre cependant une position naturelle qui permet d'envisager de longues étapes sans se briser les poignets.

Côté options, BMW joue sa carte habituelle. L'ESA pour ajuster la suspension depuis le guidon, le contrôle de pression des pneus RDC, les poignées chauffantes pour les matinaux : la liste est longue et la facture aussi. Le catalogue High Performance Parts propose des pièces en carbone pour ceux qui veulent alléger visuellement la bête, du spoiler moteur au cache-selle. Lors d'un essai BMW K 1200 R Sport, ce qui frappe d'abord, c'est la protection offerte par le demi-carénage : suffisante pour rouler vite sans se fatiguer, insuffisante pour rivaliser avec le confort aérodynamique d'un carénage intégral. Le test BMW K 1200 R Sport révèle aussi un problème de positionnement : elle rend 4 ch à la K 1200 S tout en perdant la protection complète. Parmi les sujets récurrents de BMW K 1200 R Sport problème, on retrouve surtout l'entretien du Duolever et la complexité mécanique inhérente aux flat-four BMW de cette génération.

Cette sport-GT s'adresse au motard expérimenté qui veut un roadster musclé capable d'enchaîner cols et autoroutes sans choisir entre plaisir de conduite et confort. Elle cannibalise forcément la S par le bas et la GT par le haut, mais c'est justement dans cet entre-deux qu'elle trouve sa personnalité. Ni sportive radicale, ni routière assagie, la BMW K 1200 R Sport reste une proposition singulière dans le catalogue munichois, une machine de caractère qui vieillit plutôt bien pour ceux qui acceptent de composer avec sa complexité technique et son embonpoint.