Honda CBR 1000 RR Fireblade SP2 2017 — Fiche technique

Cinq cents exemplaires. C'est le quota que Honda s'est fixé pour ramener la Fireblade au sommet du Superbike mondial. La CBR 1000 RR SP2 millésime 2017 n'est pas une simple déclinaison cosmétique de la SP. C'est un outil d'homologation, une machine pensée pour recevoir une préparation course, et accessoirement la réponse d'Hamamatsu aux Kawasaki ZX-10RR, Yamaha R1-M et autres Ducati Panigale R qui trustent les podiums. À 29 999 euros, on entre dans le territoire des hypersportives d'exception, là où chaque gramme et chaque degré de soupape comptent.

Visuellement, il faut avoir l'œil. La robe reste quasi identique à celle de la SP, ce qui constitue une occasion manquée pour une série aussi exclusive. On distingue un liseré doré sous le logo Fireblade, un bleu légèrement plus électrique rehaussé de texture carbone, et surtout des jantes au dessin différent. Ces dernières ne sont pas là pour la galerie. Signées Marchesini, forgées en aluminium, elles réduisent l'inertie des roues de près de 19 %. Sur l'angle, dans les enchaînements rapides, cette vivacité supplémentaire se traduit par une agilité que les 195 kg tous pleins faits de la bête rendent d'autant plus appréciable. Honda aurait pu marquer le coup avec une livrée dédiée ou un traitement replica. Le constructeur a préféré concentrer ses efforts ailleurs.

Et cet ailleurs, c'est le quatre cylindres en ligne de 999,8 cm3. Sur le papier, les 192 chevaux à 13 000 tr/min et les 112,8 Nm de couple à 11 000 tr/min sont identiques à la SP. La différence se joue dans le potentiel. Les soupapes grossissent : 31,5 mm à l'admission, 25,5 mm à l'échappement, avec un angle inclus admission/échappement revu à 10/12 degrés contre 11/11 sur la version standard. Traduction pour le pilote : une capacité à brasser davantage de mélange dans les hauts régimes, exactement ce qu'un préparateur recherche pour extraire la puissance nécessaire en compétition. Les chambres de combustion ont été retravaillées en s'inspirant directement de la RC213V de MotoGP, les pistons modifiés, le refroidissement optimisé. Même les poussoirs ont été redessinés, plus larges et plus légers, prêts à accueillir des arbres à cames plus pointus. Le taux de compression grimpe à 13:1 avec un alésage/course de 76 x 55,1 mm qui trahit un caractère résolument orienté vers les tours. Ce moteur est une invitation à la préparation.

Côté électronique, la SP2 reprend l'arsenal complet de la SP et l'enrichit de cinq modes de conduite, d'un launch control et d'un limiteur pitlane. La centrale inertielle à cinq axes pilote le contrôle de traction, l'ABS adaptatif en courbe et les suspensions semi-actives Öhlins S-EC. La fourche inversée NIX30 de 43 mm offre 120 mm de débattement, le mono-amortisseur TTX36 en propose 60. Le freinage s'appuie sur des étriers Brembo monoblocs mordant deux disques de 320 mm à l'avant, complétés par un disque de 220 mm à l'arrière. Le shifter bidirectionnel et les Pirelli Supercorsa en 120/70-17 et 190/50-17 achèvent de positionner cette Honda sur le terrain de la piste plutôt que celui du boulevard.

Reste que certains choix interpellent à ce niveau de prix. Monter des étriers Brembo haut de gamme et les alimenter par des durites en caoutchouc classiques relève du contresens technique. L'absence de levier d'embrayage réglable en écartement ou d'un maître-cylindre à la hauteur des étriers laisse un goût d'inachevé. Honda propose deux kits évolutifs, Sport Race et Full Race, pour combler ces lacunes et pousser la machine vers son plein potentiel en compétition. La CBR 1000 RR Fireblade SP2 s'adresse clairement aux pilotes engagés en championnat ou aux passionnés de track days exigeants. Elle pose les fondations d'une arme de course, à charge pour son propriétaire de terminer le travail.