Honda CBF125 2019 — Fiche technique

Depuis que Honda a mis sur le marché la première CBF125 en 2009, la formule n'a jamais vraiment changé : proposer une petite urbaine fiable, accessible, taillée pour le quotidien sans se ruiner. La version 2019 représente l'aboutissement de cette philosophie, polie par une bonne décennie de retours d'expérience et deux remises à niveau significatives. Le résultat est une moto qui sait exactement ce qu'elle est, ce qui, dans ce segment encombré, est déjà une qualité rare.

Le basculement stylistique opéré en 2015 a profondément redéfini la silhouette. On a abandonné le profil routier sage au profit d'une ligne roadster qui lorgne clairement vers le CBF 600 de la même époque, en version midi. Le demi-carénage a disparu, remplacé par une tête de fourche nue et des ouïes latérales plus affirmées. Les roues de 18 pouces, le réservoir de 13 litres revu, la selle unifiée et le pot plus ramassé donnent à l'ensemble une compacité visuelle cohérente. Rien de révolutionnaire, mais la proposition tient la route esthétiquement, surtout face à ce que proposait la génération précédente. En 2017, Honda a ajouté un indicateur de rapport engagé au tableau de bord, un détail pratique quand on gère une boîte à 5 rapports en circulation dense.

Sous ce carénage allégé, le monocylindre de 124,7 cc refroidi par air délivre 10 chevaux à 7750 tr/min et 10,2 Nm à 6250 tr/min. Ces chiffres peuvent sembler chétifs sur le papier, mais ils s'inscrivent dans un gabarit de 128 kg tous pleins faits et une selle à 775 mm. La CBF n'est pas là pour impressionner sur une fiche technique, elle est là pour avancer. La vitesse de pointe se situe autour de 110 km/h, ce qui couvre largement les besoins autoroutiers ponctuels permis par le permis A1. Le vrai argument, c'est l'autonomie : avec une consommation contenue et ce réservoir de 13 litres, on approche les 500 km réels entre deux stations. Pour un pendulaire quotidien, c'est un atout concret. La mise en conformité Euro4 s'est faite au prix d'un léger recul de la puissance, mais sur une architecture à deux soupapes par cylindre et un taux de compression de 9,2:1, on ne jouait pas dans le registre de la sportivité de toute façon. L'arbre d'équilibrage intégré lors du restylage neutralise efficacement les vibrations parasites aux régimes de croisière.

Le freinage mérite une mention honnête : un disque avant de 240 mm pincé par un étrier deux pistons, un tambour arrière de 130 mm. C'est suffisant pour une utilisation urbaine et péri-urbaine, sans plus. Le couplage des freins introduit en 2017 améliore la progressivité pour les moins expérimentés. La fourche téléhydraulique de 31 mm avec 120 mm de débattement gère correctement les défauts urbains sans prétendre à une quelconque rigueur sportive. La documentation technique est complète et bien structurée, ce qui facilite l'entretien maison, et les forums dédiés à la Honda CBF125 restent animés, preuve que la mécanique simple de ce monocylindre inspire confiance sur la durée.

À 2649 euros, la CBF125 joue la carte de l'argument économique avec une vraie cohérence. Face à la CB 125 R, elle n'a ni le prestige ni la technologie, mais elle affiche un tarif nettement plus bas pour un résultat fonctionnellement comparable sur le trajet domicile-travail. Une moto qu'on croise encore régulièrement en 2026, et pour cause. Le public visé est limpide : jeune conducteur titulaire du permis A1, étudiant cherchant un outil fiable, adulte ayant besoin d'une solution de mobilité sans complication. Ce n'est pas une moto qui fait rêver, mais c'est une moto qui démarre tous les matins, par tous les temps, depuis des années. Dans le monde du 125, c'est une promesse que tout le monde ne tient pas.