Honda CB 1100 RS Final Edition 2021 — Fiche technique

Quand une lignée s'éteint, elle le fait rarement sans prévenir. Honda, qui n'a jamais manqué de sens du symbole, a choisi de conclure l'aventure CB 1100 avec une édition finale qui assume pleinement son rôle de testament mécanique. La honda cb 1100 rs final edition ne cherche pas à révolutionner quoi que ce soit à quelques mois de sa retraite forcée. Elle salue, dignement, avant d'éteindre la lumière derrière elle.

Ce quatre cylindres en ligne de 1 140 cc refroidi par air, c'est une espèce en voie de disparition accélérée. Quatre cylindres, ailettes, 90 chevaux à 7 500 tr/min, 91,2 Nm de couple à 5 500 tr/min. Des chiffres sages, presque anachroniques à l'heure où les moteurs suralimentés et les radiateurs à eau ont colonisé jusqu'aux roadsters néo-rétro. Chez BMW, Ducati, Moto Guzzi, Harley-Davidson, Triumph ou Indian, on trouve encore des gros cubes refroidis par air, mais ce sont tous des bicylindres. Le quatre-pattes à ailettes façon seventies, lui, est en train de mourir. Cette CB en est peut-être le dernier représentant chez un constructeur généraliste.

La RS a toujours été le tempérament plus affûté de la famille. Par rapport à la version standard, elle embarque des suspensions plus fermes, une fourche Showa de 43 mm mieux calibrée, des étriers avant à quatre pistons mordant sur des disques de 310 mm, et une position de conduite légèrement plus active. Le tout pour un poids de 252 kg en ordre de marche, ce qui reste conséquent, mais cohérent avec le gabarit d'un roadster de ce cylindre et de cette philosophie. La hauteur de selle à 795 mm ne pénalisera pas les pilotes de taille moyenne. La vitesse maximale annoncée plafonne à 200 km/h, ce qui, pour un roadster bourgeois de cette trempe, est largement suffisant. Ce n'est pas une sportive, et elle n'a jamais prétendu l'être.

Pour cette édition finale, Honda a travaillé au détail plutôt qu'au grand bouleversement. Des teintes très sobres, des jantes bronze, une selle cuir marron, un liseré sur le réservoir. Le moteur était déjà traité en noir sur la RS standard ; ici, le traitement sombre s'étend aux éléments de suspension, aux étriers de frein, aux cabochons de clignotants, aux repose-pieds et aux plaques latérales de la boîte à air. L'ensemble forme un bloc cohérent, presque funèbre dans le bon sens du terme. Mais c'est le petit badge apposé en haut du réservoir qui signe vraiment la chose. Discret à l'excès, presque pudique, alors qu'il porte le poids de cinquante ans de cylindrée Honda.

À 10 850 euros, la proposition s'adresse à un public précis : le motard nostalgique, quarante ans ou plus, qui a grandi avec les affiches de quatre cylindres japonais dans sa chambre et qui veut aujourd'hui posséder un morceau de cette histoire avant qu'elle ne soit définitivement archivée. Ce n'est pas la machine pour un débutant, ni pour un passionné de piste. C'est un compagnon de route pour celui qui apprécie le son grave d'un quatre cylindres à bas régime, la chaleur rayonnée par les ailettes, et le plaisir de rouler sur quelque chose qui a une âme mécanique réelle. Le réservoir de 16,8 litres autorise une autonomie correcte pour les sorties du week-end, sans prétention routarde excessive.

Cette Final Edition n'est pas disponible en Europe, ce qui ajoute à sa dimension de rareté et, pour certains collectionneurs du continent, à sa frustration. Le marché japonais et quelques pays asiatiques en bénéficient. Une façon pour Honda de boucler la boucle là où la tradition du quatre cylindres à air a le plus de résonance historique. Le reste du monde regardera passer le cortège depuis le bord de la route.