Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2019 — Fiche technique

Imaginez un paquebot d'acier et de chrome posé sur deux roues, prêt à avaler l'horizon sans ciller. Voilà ce que propose l'Ultra Limited FLHTK millésime 2019, une machine qui assume ses 416 kilos tous pleins faits et ne s'excuse de rien. Harley-Davidson a glissé le Milwaukee-Eight dans son vaisseau amiral, un bicylindre en V à 45° de 1868 cc (ou 114 pouces cubes pour les puristes d'outre-Atlantique) qui remplace le Twin Cam avec des arguments tangibles. Refroidissement partiellement liquide, quatre soupapes par cylindre, double allumage, arbre d'équilibrage qui gomme la majeure partie des tremblements au ralenti, le bloc a gagné en finesse tout en conservant le caractère qui fait courir les amateurs du constructeur de Milwaukee.

Sur le papier, les 90 chevaux à 5020 tr/min paraissent modestes face à une BMW K1600 GTL et ses six cylindres, ou même face au flat-six de la Honda Gold Wing. La vérité se trouve plus bas dans la plage de régimes. Les 163,8 Nm de couple tombent à 3000 tours, et c'est bien là que le vaisseau révèle sa nature. Une main pleine de gaz en sortie de virage et la masse s'ébroue, poussée par une vague de puissance qui vous colle au dossier. La vitesse maxi plafonne à 170 km/h, ce qui reste anecdotique sur une moto pensée pour dévorer les kilomètres à 130, pas pour chasser les chronos. Boîte six rapports, transmission finale par courroie, le combo fait son travail sans drame.

Le châssis double berceau tubulaire en acier porte toute cette ferraille avec une stabilité de vieux loup de mer. Fourche téléscopique de 49 mm et 117 mm de débattement à l'avant, deux amortisseurs latéraux à l'arrière qui offrent 76 mm de course, rien de révolutionnaire mais tout est calibré pour absorber les tonneaux de bitume défoncé. La selle basse à 740 mm permet aux gabarits modestes de poser les pieds sans effort, un atout précieux lors des manœuvres à l'arrêt quand on rappelle qu'on trimballe plus de quatre cents kilos à sec (399 précisément). Le freinage confie sa tâche à deux disques de 300 mm mordus par des étriers quatre pistons à l'avant, un disque identique à l'arrière, le tout couplé au système Reflex qui gère la répartition au-delà de 40 km/h.

L'équipement embarqué mérite qu'on s'y attarde. Le Boom Box GTS avec son écran TFT de 6,5 pouces compatible Apple CarPlay, la navigation, la reconnaissance vocale, les enceintes quatre canaux, tout respire la volonté d'offrir un cockpit de berline américaine. Le passager n'est pas oublié, avec une selle élargie, un dossier retravaillé, des accoudoirs ajustés. Le réservoir de 22,7 litres garantit une autonomie confortable pour relier deux étapes sans stress. À 30 410 euros, le tarif reste salé, mais la concurrence directe, Indian Roadmaster en tête, joue dans la même cour, parfois même un cran au-dessus.

À qui cette Ultra Limited parle-t-elle vraiment ? Pas au pistard, pas à l'urbain qui slalome entre les bus. Son public est celui du routard assumé, du couple qui veut croiser à allure tranquille pendant trois semaines à travers l'Europe, du motard qui préfère la sensation d'un twin qui cogne à 3000 tours plutôt que la précision chirurgicale d'un six cylindres japonais. La 114 n'est pas la plus agile, ni la plus puissante, encore moins la plus fine dans ses transitions. Elle propose autre chose, une expérience cohérente, un voyage meublé de chrome et de basses sourdes, et c'est exactement ce que ses acheteurs viennent chercher sur le bon de commande.