Harley-Davidson 1870 Road King Special FLHRXS 2021 — Fiche technique

Qui oserait prétendre qu'une moto de 366 kg peut se faire discrète ? La Harley-Davidson Road King Special FLHRXS millésime 2021 ne cherche même pas à le faire. Elle arrive dans votre champ de vision comme un orage d'été sur une route du Tennessee, toute de noir vêtue, du guidon Mini-Ape jusqu'aux silencieux d'échappement. Harley a appliqué ici la recette du dark custom à une plateforme Touring, et le résultat penche davantage du côté de l'outlaw que du paisible retraité en balade dominicale. Les crashbars réduits, le phare Daymaker à LEDs, le filtre à air Ventilator, les jantes Prodigy : chaque détail a été pensé pour durcir le trait sans sacrifier la vocation première de la machine, celle d'avaler du bitume avec une régularité de métronome.

Sous ce costume sombre bat le V-twin Milwaukee-Eight 114, soit 1868 cm3 de bicylindre en V à 45 degrés. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : 89 chevaux à 5020 tr/min et surtout 157,9 Nm de couple dès 3250 tours. Ce moteur ne court pas après les régimes, il pose son autorité dans le bas et le milieu du compte-tours avec une onctuosité que les anciens blocs Evolution ou Twin Cam n'ont jamais connue. Quatre soupapes par cylindre, un rapport de compression de 10:1 et un alésage/course de 102 x 114 mm qui trahit un caractère résolument coupleux. La boîte six rapports et la transmission par courroie font le reste : on enclenche le dernier rapport et on oublie le levier de vitesses pendant des centaines de kilomètres.

Le passage aux roues de 19 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière, chaussées en 130/60 et 180/55, a transformé la silhouette par rapport aux anciennes Road King montées en 16 pouces. La fourche téléhydraulique de 49 mm et ses 117 mm de débattement encaissent correctement les imperfections, tandis que les deux amortisseurs arrière à émulsion se contentent de 55 mm de course. Le cadre double berceau acier fait le travail sans surprise, et la selle posée à 695 mm du sol permet à presque tout le monde de poser les deux pieds fermement au sol. C'est appréciable quand on gère 351 kg à sec sur un parking en pente. Le freinage, avec deux disques de 300 mm pincés par des étriers quatre pistons à l'avant et un disque arrière servi par un étrier deux pistons, se montre à la hauteur de la masse à ralentir.

Ce que cette Road King Special cache bien sous ses airs de machine d'un autre temps, c'est son arsenal électronique. Le pack Reflex RDRS embarque un antipatinage configurable sur plusieurs modes, un frein moteur assisté pour éviter le blocage de la roue arrière en décélération, un ABS couplé sensible à l'angle, un assistant au démarrage en côte et un capteur de pression des pneus. Autant de technologies invisibles qui ne dénaturent jamais le caractère de la bête, mais qui apportent un filet de sécurité bienvenu sur un engin de ce gabarit. Avec son réservoir de 22,7 litres et une vitesse de croisière plafonnée autour de 160 km/h, elle vise le voyage au long cours plutôt que la performance pure.

Reste la question du prix : 26 690 euros. C'est le tarif d'une routière haut de gamme européenne ou japonaise, sauf qu'ici vous n'aurez ni carénage intégral, ni régulateur adaptatif, ni suspension électronique pilotée. Ce que vous achetez, c'est un tempérament, une présence, une façon de rouler qui n'appartient qu'à Milwaukee. La Road King Special s'adresse aux motards expérimentés qui cherchent un grand tourisme musclé sans artifice cosmétique, à ceux qui préfèrent le grondement d'un V-twin longue course au ronronnement d'un quatre cylindres. Face à une Indian Springfield Dark Horse ou une BMW R 18, elle joue une carte différente : moins raffinée sur le papier, plus viscérale sur la route. Il faut juste accepter de piloter avec anticipation, parce que 366 kg ne se font pas oublier dans une épingle.