Ducati Multistrada V2 2024 — Fiche technique

Quand Ducati a lancé la Multistrada, personne ne savait vraiment quoi en penser. Un trail sportif signé Bologne, avec un bicylindre desmodromique et un cadre treillis, ça n'entrait dans aucune case établie. Vingt ans plus tard, la famille s'est structurée, et la Ducati Multistrada V2 occupe le bas de la pyramide avec une logique assumée : offrir l'essentiel de l'expérience Multistrada sans la démesure de la V4 et de ses 170 chevaux. Pour 16 190 euros, on obtient un trail de 937 cm³ développant 113 chevaux à 9 000 tr/min et 94,1 Nm à 6 750 tr/min. Ce n'est pas une révolution, mais ce n'est pas ce qu'on lui demande.

Le passage de la 950 à la dénomination V2 ressemble davantage à un travail d'orfèvre qu'à une refonte. Visuellement, la parenté est directe, et seul un oeil averti repère l'habillage prolongé sous la selle. Mais derrière cette continuité stylistique se cache un travail minutieux sur la masse : cinq kilos effacés grâce à des jantes dérivées de la V4 (1 700 grammes gagnés à elles seules), des flasques de frein en aluminium, des rétroviseurs allégés, et un embrayage revu qui contribue à lui seul à 1,5 kilo de moins. Le résultat donne une machine de 222 kilogrammes tous pleins faits, ce qui reste honorable dans la catégorie des trails 900-1 000 cm³. Face à une Yamaha Tracer 9 qui tutoie les 220 kilogrammes ou à une Honda NT1100 plus lourde, la Ducati se défend sans rougir.

Le bicylindre en L à 90° reste le coeur du projet, avec sa distribution desmodromique et ses origines profondément ducatistes. C'est lui qui donne le ton à chaque essai Ducati Multistrada V2 : linéaire, coupleux dès les bas régimes, sans jamais chercher à en faire trop. 113 chevaux sur une machine de cette vocation, c'est une proportion juste. On pense immédiatement aux riders expérimentés qui cherchent un outil polyvalent, capable de s'impliquer sur routes sinueuses en mode Sport, d'avaler les kilomètres en Touring sans fatigue inutile, ou de s'aventurer en mode Enduro sur des chemins carrossables. La boîte six rapports a bénéficié d'une attention particulière sur son agrément, avec un shifter bidirectionnel disponible en option qui promet plus de précision. L'électronique complète le tableau : quatre modes de conduite paramétrables, contrôle de traction à huit niveaux, ABS cornering sur trois modes et assistant au démarrage en côte. Pas de tableau de bord TFT couleur en revanche, ce privilège restant réservé à la version S. Sur une machine à 16 190 euros, l'argument de la segmentation interne est difficile à digérer.

La selle à 830 mm constitue le principal point de friction pour les gabarits courts, même si Ducati a retravaillé l'assise pour affiner l'entrejambe et faciliter les appuis au sol. Des options permettent de descendre à 790 mm, ce qui élargit le spectre des utilisateurs. La Ducati Multistrada V2 2024 est d'ailleurs disponible en version bridée A2 pour les permis récents, ce qui mérite d'être signalé. Le geste commercial est louable sur le papier, mais ce niveau de prix, soit le double d'une Honda CB 500 X, écarte naturellement les débutants de fait. Le châssis confirme d'ailleurs que la machine n'est pas pensée pour eux : fourche inversée de 48 mm avec 170 mm de débattement, étriers Brembo radiaux à quatre pistons sur des disques de 320 mm à l'avant, réservoir de 20 litres pour les longues étapes.

L'avis sur la Ducati Multistrada V2 peut se résumer ainsi : une moto qui joue son rôle avec honnêteté et sans esbroufe. Elle cible le motard expérimenté, grand routier ou amateur de routes mixtes, qui veut un outil technique rigoureux sans se confronter à la puissance hors norme de la V4. Les évolutions par rapport à la 950 sont réelles, mesurables sur la balance et perceptibles dans les mains, même si elles ne bouleversent pas l'identité de la machine. C'est précisément pour ça qu'elle fonctionne.