Ducati Multistrada 1260 Enduro 2019 — Fiche technique

Quand Bologne décide de s'attaquer au territoire de la BMW R 1250 GS Adventure, la réponse ne ressemble à aucune autre. La Ducati Multistrada 1260 Enduro ne cherche pas à imiter la référence bavaroise ; elle joue une partition différente, plus tranchante, plus latine. L'histoire de cette gamme remonte à une ambition simple : construire un trail capable de se battre sur n'importe quel terrain sans sacrifier le plaisir de la route. La version Enduro pousse cette logique plus loin que la routière standard, en adoptant pour 2019 le bicylindre Testastretta DVT dans sa cylindrée maximale de 1 262 cm3.

Ce moteur, c'est le cœur du sujet. Emprunté à la XDiavel et ses cotes d'alésage de 106 mm pour 71,5 mm de course, il développe 158 chevaux à 9 500 tr/min et 128 Nm à 7 500 tr/min. Six chevaux de plus que l'ancienne version, mais ce n'est pas l'argument principal. La distribution à calage variable apporte surtout une plénitude dans les régimes intermédiaires que le 1 200 ne pouvait pas offrir au même degré. Sur une piste caillouteuse, quand on négocie un passage délicat sans vouloir patauger dans la boîte à vitesses, cette disponibilité immédiate du couple change vraiment la donne. Les 254 kg tous pleins faits restent une réalité physique avec laquelle il faut composer, mais le moteur en efface largement la perception dès les premiers hectomètres.

Extérieurement, repérer la Ducati Multistrada 1260 Enduro 2019 face à sa devancière relève du jeu des sept erreurs. Le cadre treillis tubulaire en acier, la ligne de carénage, les proportions générales : rien n'a bougé de façon notable. Les puristes signaleront le nouveau sabot aluminium, plus imposant et pourtant allégé, ainsi qu'une selle fixée à 840 mm du sol, abaissée de 10 mm, et un guidon remonté de 30 mm. Ce repositionnement ergonomique, mineur sur le papier, fait basculer la machine vers une posture plus verticale, plus à l'aise dans les portions techniques. Ceux qui consultent une fiche technique Ducati Multistrada 1260 Enduro pour distinguer les générations sur le marché de l'occasion trouveront ces détails décisifs.

L'électronique constitue désormais la colonne vertébrale de cette machine. La centrale inertielle IMU Bosch à 6 axes pilote l'antipatinage DTC, l'anti-wheeling DWC, l'ABS cornering et les phares adaptatifs DCL, le tout réparti selon quatre modes de conduite : Sport, Touring, Urban et Enduro. La suspension semi-active Skyhook dans sa version Evo gère un débattement de 185 mm, contre 170 mm sur la Multistrada standard mais en retrait des 200 mm de l'ancienne génération Enduro. Ce choix interroge : Ducati a-t-il voulu rapprocher le comportement de la version Enduro Pro, ou simplement recalibrer la dynamique avec un amortisseur Sachs plus sophistiqué ? L'écran TFT 5 pouces et l'application Ducati Link complètent l'ensemble, avec la possibilité de paramétrer les modes depuis un smartphone et d'enregistrer les itinéraires.

À 21 890 euros, la Ducati Multistrada 1260 Enduro se positionne dans une catégorie où l'on achète autant un statut qu'un outil. Dans le duel BMW R 1250 GS Adventure contre Ducati Multistrada 1260 Enduro, les deux machines ne jouent pas exactement le même jeu : la bavaroise propose une polyvalence plus apaisée, une gestion quotidienne plus accessible ; l'italienne offre une intensité que peu de trails peuvent revendiquer. Ce n'est pas une machine pour débutants, ni même pour motards occasionnels. C'est un engin taillé pour ceux qui veulent du vrai hors-route sans renoncer à 240 km/h de vitesse maximale et une consommation raisonnable de 5,2 litres aux cent. Un grand écart permanent, à condition d'en maîtriser les deux extrémités.