Ducati Hypermotard 950 2024 — Fiche technique

Quand Ducati a sorti l'Hypermotard 950, le message était limpide : cette machine ne cherche pas à conquérir l'autoroute ni à séduire le touriste chargé de sacoches. Elle veut mordre, secouer, provoquer. Le bicylindre en L à 90° de 937 cm3 — paradoxe habituel chez Bologna, le chiffre marketing ne coïncide jamais tout à fait avec la réalité — crache 114 chevaux à 9 000 tr/min et 96 Nm de couple à 7 250 tr/min. Sur le papier, c'est raisonnable. Dans les faits, avec seulement 200 kg tous pleins faits à déplacer, ce rapport poids-puissance place la ducati hypermotard 950 dans une catégorie où les sourires se font involontaires et les trajectoires créatives.

Le travail de développement entre la 939 et ce millésime mérite d'être salué. Le taux de compression grimpe à 13,3:1, les cames d'échappement ont changé de profil, les corps d'injection ont gagné un millimètre, le couvre-culasse passe en magnésium, le tendeur de chaîne en aluminium. Résultat : 1,5 kg éliminés sur le seul bloc moteur, une courbe de couple qui se réveille franchement dès 3 000 tr/min, et une disponibilité de l'énergie qui colle bien au caractère supermoto de la bête. La boîte six rapports a elle aussi été retravaillée pour un verrouillage plus précis des rapports et un point mort moins capricieux. Ce sont des détails, mais sur une moto qui se pilote à l'instinct, chaque détail compte. La mise à jour Euro 5 de 2021 n'a rien coûté en performances : la ducati hypermotard 950 sp 2021 comme les versions antérieures affichent les mêmes valeurs maximales.

L'électronique a suivi la même logique d'upgrade sérieux. La centrale inertielle à six axes gère le contrôle de traction, l'antiwheelie et un ABS actif en courbe. L'écran TFT couleur de 4,3 pouces reprend la philosophie de l'instrumentation Panigale, avec compte-tours virtuel, rapport engagé et vitesse affichés en priorité. Trois modes de conduite structurent l'expérience : Sport, Touring, Urban. Le shifter bidirectionnel, de série sur la ducati hypermotard 950 sp, reste en option sur la version standard, tout comme l'interface DMS pour smartphone. Une prise USB sous la selle complète l'ensemble. Face à une KTM 890 SMT ou une Aprilia Tuareg 660 qui jouent dans des registres voisins, la Ducati assume une philosophie plus radicale, moins polyvalente, plus exigeante.

Le cadre en treillis tubulaire acier revient aux sources du concept, rappelant l'Hypermotard 1100 des origines. La boucle arrière également en tubes d'acier rompt avec les choix aluminium de la génération précédente. La fourche inversée Marzocchi de 45 mm offre 170 mm de débattement, le monoamortisseur Sachs assure 150 mm à l'arrière, avec réglages en détente et précharge. Les étriers Brembo radiaux à quatre pistons mordent des disques de 320 mm. La selle à 870 mm impose ses conditions : la ducati hypermotard 950 a2 existe, bridée pour les permis récents, mais les gabarits courts devront accepter de jouer sur la pointe des pieds. Le guidon large favorise les changements d'appui vifs, l'entrejambe a été remodelé pour libérer les déplacements du pilote. Tout est pensé pour le pilote seul. La selle passager est là, les repose-pieds passager sont démontables ; c'est un indice.

À 14 990 euros, la ducati hypermotard 950 se positionne clairement au-dessus de ses rivales germano-autrichiennes. Pour ce budget, le marché de l'occasion offre aussi des ducati hypermotard 950 sp occasion ou des ducati hypermotard 950 rve à des tarifs souvent intéressants. La version RVE, avec sa livrée Supermotos d'antan, et la SP avec ses trains roulants Öhlins et jantes Marchesini, représentent l'aboutissement du concept. Mais même dans sa configuration de base, l'Hypermotard 950 est une moto à caractère fort, réservée à des pilotes qui cherchent l'engagement plutôt que le confort, qui préfèrent les virages serrés aux longues lignes droites, et qui savent que le vrai accessoire ducati hypermotard 950 reste avant tout un bon casque intégral et un tracé digne de ce nom.