Ducati DESMOSEDICI 1000 RR 2009 — Fiche technique

Combien de passionnés ont rêvé, un casque posé sur le canapé, de sentir vibrer sous leurs cuisses la machine même de Rossi ou de Capirossi, sans passer par la case écurie d'usine ? Pendant des décennies, les Replica vendues en concession se contentaient d'imiter la livrée et la silhouette, jamais la mécanique. Avec la ducati desmosedici 1000 rr, présentée en juin 2006 au Mugello puis livrée aux premiers clients à partir de 2008, Borgo Panigale a rompu le pacte tacite qui séparait le circuit de la route. Ce n'est plus un clin d'œil marketing façon Honda CBR 600 RR reprenant les couleurs de la RCV 211. C'est la GP6 avec des clignotants.

Sous le carénage, pas de bloc sportif civilisé pour pendulaires dominicaux, mais un V4 à 90 degrés de 989 cm³, alésage court et course ridiculement brève (86 x 42,56 mm), compression à 13,5:1, distribution desmodromique entraînée par cascade de pignons. Les bielles et les soupapes sont en titane, les carters en aluminium-magnésium. L'ensemble délivre 200 chevaux à 13 800 tr/min, pour 115,7 Nm de couple arrachés à 10 500 tr/min. La poussée est brutale, le hurlement d'échappement flirte avec les 100 décibels en configuration homologuée, et le kit course fourni à la livraison fait grimper le bloc à 102 dB. Comptez 171 kg à sec et 15 litres de réservoir, le tout propulsé jusqu'à 310 km/h en pointe, chiffre plus théorique que routier.

La partie-cycle ne triche pas non plus. Treillis tubulaire acier hérité du prototype d'usine, bras oscillant fixé directement sur les carters, fourche Öhlins FG353 PFF inversée de 43 mm en tête, monoamortisseur Öhlins à l'arrière, 120 mm de débattement des deux côtés. Le freinage s'appuie sur deux disques de 320 mm à fixation radiale avec étriers monobloc quatre pistons, chaussés sur des jantes Marchesini en magnésium. Les Bridgestone en 120/70-17 et 200/55-17 ont été développés spécifiquement pour la moto, ce qui complique un peu la vie au moment de remplacer la gomme. La selle à 830 mm reste accessible pour un gabarit moyen, même si la position radicale rappelle vite que ce jouet n'est pas pensé pour les bretelles d'autoroute.

Face à la concurrence de l'époque, la comparaison fait presque sourire. Une BMW S1000 RR se négociait autour de 18 000 €, une MV Agusta F4 312 R grimpait à 28 000 €. La Desmosedici, elle, réclame 60 000 € depuis le millésime 2008, contre 55 000 € au lancement. Pour ce tarif, Ducati livre une garantie de trois ans, trois ans d'entretien programmé, un échappement racing, un boîtier électronique dédié, une housse, une béquille d'atelier et un kit de stickers. La production est cadencée à 400 exemplaires par an, avec priorité accordée aux propriétaires d'une 999 R. Autant dire que le client n'est pas un motard lambda, c'est un collectionneur fortuné ou un pistard aisé qui cherche la sensation la plus pure possible sans passer par la FIM.

Faut-il y voir la moto de route ultime ou un objet d'écurie privée ? Les deux, probablement. La ducati desmosedici 1000 rr n'est pas recommandable à un débutant, elle serait même cruelle pour un routard, et son ergonomie hostile décourage l'usage urbain. Sur circuit, en revanche, elle reste l'une des rares machines homologuées capables de parler le même langage qu'un prototype. Son prix la transforme en placement patrimonial autant qu'en moto, et c'est peut-être là son seul vrai défaut : trop précieuse pour être vraiment malmenée, elle finit souvent plus photographiée que pilotée.