Ducati DESMOSEDICI 1000 RR 2006 — Fiche technique

Mugello, 1er juin 2006. Ducati profite du rendez-vous italien du championnat du monde pour lever le voile sur un objet qui relève jusqu'ici du fantasme pur. Faire rouler une MotoGP sur la départementale du dimanche, avec une plaque d'immatriculation à l'arrière et des clignotants homologués. Personne n'avait encore osé. Honda, Yamaha, Suzuki se contentaient de répliques stylistiques, des CBR et autres R1 qui empruntaient la silhouette des prototypes sans jamais en partager la moelle. Bologne, elle, a choisi la voie dure.

La ducati desmosedici 1000 rr reprend la base du prototype de Loris Capirossi, V4 à 90 degrés en configuration L, cette architecture que la marque revendique comme une signature depuis l'arrivée de Stoner en Grand Prix. 989 cm3, alésage court et surcarré de 86 mm pour une course de 42,56 mm, rapport volumétrique de 13,5 à 1, soupapes en titane, bielles en titane, carters en alliage d'aluminium et de magnésium, distribution desmodromique entraînée par cascade de pignons. Le résultat sort 200 chevaux à 13 800 tr/min et 115,7 Nm à 10 500 tr/min, de quoi propulser les 171 kg à sec vers une pointe revendiquée de 310 km/h. L'échappement racing livré dans le kit dépasse les 102 décibels, un niveau qui rappelle immédiatement que cette mécanique n'a pas été pensée pour flâner dans les centres-villes.

Le cadre treillis tubulaire en acier reprend à l'identique la géométrie de la GP6, avec un bras oscillant fixé directement sur les carters moteur. La fourche Öhlins FG353 PFF de 43 mm à l'avant et le monoamortisseur Öhlins à l'arrière offrent 120 mm de débattement de chaque côté. Le freinage s'appuie sur deux disques de 320 mm à fixation radiale avec étriers monobloc à quatre pistons, un disque de 240 mm deux pistons à l'arrière. Les jantes Marchesini en magnésium chaussent des Bridgestone au profil spécifique en 120/70 et 200/55. Bref, rien n'est générique, tout respire la pièce dédiée. En face, une Yamaha R1 de l'époque ou une Kawasaki ZX-10R proposent 180 chevaux autour de 12 000 euros. L'écart de prix est vertigineux, mais l'écart de conception aussi.

Parlons-en du tarif. 55 000 euros, pour une production annoncée à 400 exemplaires par an, avec priorité aux propriétaires de 999 R. On est loin de la sportive accessible, on est même loin de la Desmosedici vue comme un outil de piste rentable. Face à une MV Agusta F4 1000 Tamburini, pourtant déjà considérée comme une sportive d'exception, le ticket double. Le public visé n'est pas le pistard affûté qui cherche le meilleur rapport chrono/euro, encore moins le routard avide de kilomètres. Réservoir de 15 litres, selle à 830 mm, position extrême, tout indique une machine de collectionneur fortuné ou de passionné prêt à entrer dans un club très fermé. La hauteur de selle reste paradoxalement contenue pour une sportive aussi radicale, ce qui pourrait presque rassurer, si le reste de l'ergonomie ne rappelait pas qu'on pilote une réplique de prototype.

Ducati accompagne la livraison d'une garantie de trois ans avec entretien programmé, d'un kit course complet, d'une béquille d'atelier, d'une housse et d'autocollants pour transformer la livrée rouge en version usine Capirossi. Attention marketing soignée, mais l'essentiel est ailleurs. La Desmosedici RR n'est pas une moto utile, c'est une démonstration. Bologne signe ici la première véritable MotoGP homologuée, et le message à Tokyo ne laisse aucun doute sur l'intention.