Ducati DESMOSEDICI 1000 RR 2008 — Fiche technique

Imaginez un instant que Honda décide de vendre la RC213V de Marc Marquez à monsieur tout le monde, avec une plaque d'immatriculation et deux clignotants greffés à la va-vite. Inconcevable, n'est-ce pas ? Pourtant, c'est très exactement ce que Bologne a osé faire en dévoilant la Ducati Desmosedici 1000 RR au Mugello, en juin 2006, avant de la livrer à ses 400 élus chanceux par an. Une machine de Grand Prix à peine domestiquée, vendue 60 000 euros au millésime 2008. Soit le prix de trois Panigale R de l'époque, ou d'une petite maison de campagne en province.

Sous le carénage truffé de carbone, le V4 à 90 degrés de 989 cc reprend l'architecture de la GP6 de Capirossi, avec sa distribution desmodromique entraînée par cascade de pignons. Carters en aluminium et magnésium, bielles et soupapes en titane, alésage ultra-court de 86 mm pour une course microscopique de 42,56 mm, taux de compression de 13,5 à 1. La mécanique crache 200 chevaux à 13 800 tr/min et 115,7 Nm à 10 500 tours, pour propulser ces 171 kg à sec jusqu'à 310 km/h. Sur le papier, la Suzuki GSX-R 1000 K8 contemporaine fait jeu égal en chiffres bruts. Sauf que la Suzuki coûte dix fois moins cher et n'a jamais vu un stand MotoGP de sa vie.

La partie cycle joue dans la même cour rarefiée. Cadre treillis tubulaire en acier, fidèle à la tradition de la maison, géométrie copiée-collée sur la machine de course, bras oscillant ancré directement aux carters moteur. Devant, une fourche Öhlins FG353 PFF inversée de 43 mm signe la note salée du devis suspension, avec un mono-amortisseur Öhlins identique à celui de la version usine à l'arrière. Les Brembo radiaux mordent deux disques de 320 mm avec des étriers monobloc quatre pistons, les jantes Marchesini sont en magnésium, les Bridgestone ont un profil dessiné spécifiquement pour la bête. Aucune concession à la rationalité, aucun compromis dictés par un service comptable.

Reste la question qui fâche, celle du sens. À qui s'adresse réellement la Ducati Desmosedici 1000 RR ? Certainement pas au pistard sérieux, qui obtiendrait de meilleurs chronos avec une Panigale préparée pour la moitié du budget. Pas davantage au routard, dissuadé par la selle perchée à 830 mm, le réservoir famélique de 15 litres et l'échappement homologué qui frôle déjà les 100 décibels. Le kit course livré avec la moto, échappement racing à 102 dB compris, trahit la vraie destination de l'engin : le circuit privé, les journées trackday entre collectionneurs fortunés, la vitrine climatisée du salon. C'est une œuvre d'art roulante destinée aux passionnés capables de signer un chèque équivalent à un appartement parisien sans cligner des yeux, avec en prime un statut prioritaire pour les anciens propriétaires de 999 R.

Mon verdict sur la Ducati Desmosedici 1000 RR est partagé. D'un côté, je reconnais l'audace industrielle, le geste presque suicidaire de transformer un prototype de course en produit homologué, avec garantie de trois ans et entretien programmé inclus. De l'autre, je reste lucide. Cette moto n'a aucune utilité rationnelle, son ergonomie punit après cinquante kilomètres, son entretien dépasse celui d'une supercar allemande. Mais c'est précisément là sa raison d'être. Elle existe pour rappeler que la passion mécanique se moque du raisonnable, et qu'il faut parfois savoir construire l'inutile pour célébrer l'essentiel. Quinze ans après sa sortie, sa cote grimpe encore. Les rêves bien faits ne se déprécient jamais.