Ducati 999 2003 — Fiche technique

Comment remplacer une icône ? Quand Ducati a dévoilé la 999 en 2003, la question brûlait toutes les lèvres. La 916 de Tamburini avait posé un tel jalon esthétique que toute successeure partait avec un handicap. Borgo Panigale a choisi la rupture plutôt que la continuité, et le résultat a divisé. Lignes plus massives, disparition du monobras oscillant, silencieux sous la selle remplacés par une sortie latérale classique. Les puristes ont grincé des dents. Pourtant, derrière cette carrosserie travaillée en soufflerie se cache une machine de guerre. La Ducati 999 2003 n'a peut-être pas la grâce de son aînée, mais elle compense par une efficacité redoutable et une fiche technique taillée pour la piste.

Le V-twin Testastretta de 998 cc développe 124 chevaux à 9 500 tr/min et 102 Nm de couple à 8 000 tours. Des chiffres honnêtes pour l'époque, sans être dominants face à la concurrence japonaise. Mais les données brutes ne racontent pas tout. Ce bicylindre desmodromique possède un caractère que les quatre cylindres nippons ne peuvent pas reproduire. Généreux dès les mi-régimes, il prend une toute autre dimension passé 7 500 tours et tire avec rage jusqu'à la zone rouge. Le taux de compression de 11,4:1, l'alésage de 100 mm et la course courte de 63,5 mm confirment la vocation sportive du bloc. La Ducati 999 S pousse le curseur à 136 chevaux grâce à des réglages plus affûtés et des suspensions Öhlins, pour ceux qui veulent se rapprocher du niveau de la Ducati 999 R d'usine. En occasion, ces versions S et R restent très recherchées par les collectionneurs et les pistards.

Ce qui frappe le plus quand on enfourche cette italienne, c'est le changement de philosophie par rapport aux 916 et 998. La position de conduite se révèle moins écrasante pour les poignets. La selle, perchée à seulement 780 mm, abaisse le centre de gravité et rassure à l'arrêt. Les repose-pieds ajustables sur cinq positions, l'angle de chasse réglable et même la possibilité de modifier la position selle-réservoir sur 10 mm en version monoplace rapprochent cette sportive de série d'un véritable prototype de course. Le cadre treillis tubulaire en acier, signature de Bologne, accueille une fourche inversée de 43 mm et un mono-amortisseur arrière avec 125 et 128 mm de débattement respectifs. Le tout contenu dans 199 kg à sec, soit 215 kg tous pleins faits avec un réservoir de 15,5 litres. Pas une plume, mais la rigidité du nouveau bras oscillant classique apporte une stabilité en courbe que l'ancienne plateforme ne possédait pas.

Sur circuit, la Ducati 999 piste se montre plus intuitive que ses devancières. Là où la 998 exigeait un pilotage musclé et anticipé, la 999 accepte les changements de trajectoire tardifs et les remises de gaz franches en sortie de virage avec une docilité surprenante pour une italienne de ce calibre. Le freinage confié à un double disque avant offre un bon ressenti au levier, même si l'endurance des plaquettes d'origine mérite surveillance en usage intensif. Face à l'Aprilia RSV 1000 R, sa rivale directe, la Ducati reste moins agile sur l'angle mais compense par une précision chirurgicale et une motricité supérieure en sortie de courbe. Ne cherchez pas la comparaison avec les japonaises de l'époque, le registre est fondamentalement différent.

À 17 000 euros en prix neuf lors de sa commercialisation, la 999 représentait un investissement conséquent mais cohérent avec son niveau de finition et ses possibilités de réglages. Comptez 4 000 euros supplémentaires pour la Ducati 999 S 2005 ou les millésimes Ducati 999 2005 et 2006 de la phase 2, qui ont apporté des corrections esthétiques et techniques bienvenues. Aujourd'hui, trouver une Ducati 999 occasion reste accessible, y compris sur le bon coin, et les tarifs varient fortement selon l'état et la version. La livrée Ducati 999 Fila rouge et blanc est devenue un objet de collection. Certains propriétaires la transforment en Ducati 999 cafe racer, preuve que cette base mécanique inspire encore. Noire, rouge ou aux couleurs de course, la 999 n'a jamais obtenu l'unanimité esthétique. Mais sur la piste et en Superbike, elle a fait taire les sceptiques. C'est peut-être le meilleur résumé de son caractère : une Ducati qui se mérite, qui récompense le pilote exigeant et qui vieillit bien mieux que ses détracteurs ne l'avaient prédit.