Ducati 999 2004 — Fiche technique

Comment remplacer une icône ? Quand Ducati a dévoilé la 999 en 2003, la question brûlait toutes les lèvres. La 916 de Tamburini avait posé un standard esthétique que personne n'osait contester. Alors Bologne a choisi la rupture. Le dessin anguleux, presque cubiste, de la Ducati 999 a provoqué un séisme dans les concessions. Certains ont crié au sacrilège. D'autres ont compris que sous cette robe clivante, passée en soufflerie avec une rigueur d'ingénieur aéronautique, se cachait une machine de guerre. Les flancs rapportés qui intriguent au premier regard participent en réalité à une pénétration dans l'air nettement améliorée. Bizarre, oui. Mais terriblement efficace.

Posez-vous sur la selle, à seulement 780 mm du sol, et le premier constat s'impose : cette Ducati 999 2004 n'a plus rien de l'instrument de torture que pouvaient être les 916 et 998. La position de conduite se révèle moins écrasée sur l'avant, les poignets respirent derrière des demi-guidons repositionnés, et le buste trouve une liberté de mouvement inédite pour une sportive italienne de cette trempe. Sur la version monoplace, on peut même ajuster la position de l'ensemble selle-réservoir sur 10 mm. Les repose-pieds offrent cinq positions de réglage, l'angle de chasse reste modifiable, les rétroviseurs se déclipsent en un geste pour les journées piste. Rarement une moto de série aura autant flirté avec le cahier des charges d'une machine d'usine. Le tableau de bord numérique achève de planter le décor : on est en 2004, et Ducati a pris un virage technologique net.

Le cadre treillis en acier ALS450 reste fidèle à la tradition bolognaise, mais le bras oscillant classique remplace le monobras mythique. Un choix qui a fait grincer des dents chez les puristes, compensé par un gain de rigidité et une stabilité en courbe franchement rassurante. Sur circuit, la Ducati 999 piste révèle un tempérament transformé. Là où la 998 exigeait un pilotage musculaire, fait d'anticipation et de conviction physique pour inscrire la machine en virage, la 999 répond avec une spontanéité qui change la donne. On peut freiner tard, bousculer la moto à l'entrée du virage, remettre les gaz fort en sortie. Elle encaisse sans protester. La précision reste chirurgicale, typiquement Ducati, mais le plaisir se vit avec moins de crispation dans les avant-bras.

Le V-twin Testastretta de 998 cc développe 124 chevaux à 9 500 tr/min et surtout 102 Nm de couple à 8 000 tours. Généreux dès les régimes intermédiaires, il prend une toute autre dimension passé 7 500 tr/min, où la poussée devient franche et vorace jusqu'à la zone rouge. La fiche technique annonce 275 km/h en pointe. Le freinage par double disque à l'avant offre un toucher rassurant et une puissance convaincante, même si l'endurance des plaquettes mériterait un coup d'oeil attentif lors de sessions prolongées sur circuit. La boîte six rapports fait son travail sans éclat particulier, la transmission par chaîne reste un choix logique pour cette catégorie. Le réservoir de 15,5 litres impose des arrêts réguliers, un point à surveiller pour les roulages intensifs. Le poids contenu à 199 kg tous pleins faits, sur un empattement de 1 420 mm, contribue à cette agilité nouvelle. Ne vous méprenez pas pour autant : face à une Aprilia RSV 1000 R, la 999 conserve ce caractère Ducati qui demande de l'engagement. Ce n'est pas un vélo japonais docile. C'est une italienne qui accepte de collaborer, à condition que le pilote tienne sa part du contrat.

À 17 000 euros prix neuf en 2004, la Ducati 999 se positionnait de façon agressive compte tenu des évolutions embarquées. La Ducati 999 S, avec son twin gonflé à 136 chevaux et ses suspensions Öhlins, réclamait 4 000 euros supplémentaires pour un saut qualitatif substantiel. La Ducati 999 R, réservée aux plus exigeants, poussait le curseur encore plus loin. Aujourd'hui, trouver une Ducati 999 occasion représente une opportunité sérieuse pour qui cherche une sportive italienne à caractère, que ce soit en noir sobre ou dans la livrée Fila devenue collector. Certains la transforment même en Ducati 999 cafe racer avec un bonheur variable. Qu'on la destine à la route, à la piste ou au garage comme pièce d'histoire, cette phase 2 du superbike bolognais reste une machine de conviction. Pas la plus belle Ducati jamais produite, sûrement. Mais peut-être la plus aboutie de sa génération sur le plan dynamique.