BMW M 1000 RR 2022 — Fiche technique

Imaginez qu'un ingénieur de la filiale M GmbH, celle qui transforme des berlines bavaroises en projectiles capables d'humilier des Porsche sur circuit, décide un beau matin de s'attaquer à la moto. Le résultat porte trois lettres sur le flanc et se nomme la bmw m 1000 rr. Pas une sportive de plus dans la gamme. Une déclaration d'intention.

Le quatre cylindres en ligne de 999 cc n'a pas été simplement retouché, il a été reconstruit de l'intérieur. Pistons forgés allégés, bielles en titane, taux de compression grimpé à 13,5:1, système Shiftcam optimisé : chaque gramme économisé sert à libérer davantage d'énergie. Le résultat chiffré tient en 212 chevaux à 13 000 tr/min et 113 Nm de couple à 11 000 tr/min. Cinq chevaux de plus que la S 1000 RR de base, ce qui peut sembler modeste vu le travail engagé. Mais la logique n'est pas uniquement routière. BMW a repoussé le régime maximal autorisé parce que le règlement World Superbike indexe celui de la version compétition sur le moteur de série. Homologuée, la M permet à son avatar de piste d'aller chercher des performances supplémentaires. La route n'est qu'un prétexte ; le chrono est l'objectif.

Visuellement, la machine ne cherche pas à séduire, elle cherche à intimider. Les winglets en carbone sur les flancs avant ne sont pas là pour le style : à 200 km/h ils exercent 5,9 kg d'appui sur le train avant, chiffre qui monte à 13,4 kg passé les 300 km/h. C'est utile, même si Ducati maîtrise mieux cet exercice avec sa Panigale V4 R qui génère jusqu'à 30 kg de déportance. BMW travaille aussi avec la bulle haute et l'aérodynamique générale de la carrosserie pour grappiller entre 0,5 et 0,7 seconde au tour. Sur une manche de 25 tours, l'addition devient sérieuse. L'empattement allongé à 1 457 mm, la chasse augmentée et le bras oscillant rallongé de 12 mm participent à la même logique : une stabilité de missile longue portée plutôt que l'agilité nerveuse d'un supersport compact.

Le train d'atterrissage mérite l'attention. Plutôt que les traditionnelles fourches Öhlins qu'on retrouve sur la concurrence haut de gamme, BMW a retravaillé la fourche inversée Marzocchi de 45 mm avec une extension des plages de réglage et une hausse de caisse de 6 mm. Au freinage, exit Brembo et ses étriers Stylema R. Les nouvelles pinces radiales quatre pistons développées avec Nissin pèsent 60 grammes de moins que celles de la S, serrent des disques de 320 mm épaissis à 5 mm et arborent une anodisation bleue qui divise les opinions esthétiques, mais pas les performances. Le poids total annoncé est de 192 kg, une donnée qui mérite qu'on s'y attarde : les améliorations internes représentent théoriquement plus de 7 kg d'économies, mais l'écart affiché avec la S 1000 RR reste flou. BMW n'a pas répondu clairement à cette arithmétique.

À 33 270 euros, la bmw m 1000 rr livre de série les jantes carbone, le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes. Les sept modes de conduite, la centrale inertielle six axes, le launch control, l'ABS courbe et le contrôle de wheeling font partie du package électronique sans supplément. En revanche, les carénages carbone, la télémétrie GPS et les repose-pieds réglables restent dans les catalogues d'accessoires. Pour un objet produit à 500 exemplaires minimum et pensé pour la compétition, c'est une politique tarifaire cohérente mais qui laisse un goût d'inachevé. La bmw m 1000 rr est un outil de piste authentique, homologué route par nécessité réglementaire. Son public n'est pas le touriste du dimanche ni le navetteur urban. C'est le pilote amateur exigeant, celui qui prépare ses week-ends circuit avec la même rigueur qu'un professionnel, et qui accepte de payer le prix d'une machine pensée d'abord pour le chrono.