BMW K 1200 R Sport 2008 — Fiche technique

Qu'est-ce qu'on fait d'un roadster de 163 chevaux quand on veut avaler des kilomètres sans finir les épaules en compote ? Chez BMW, la réponse s'appelle K 1200 R Sport. Commercialisée à partir de 2007 puis reconduite en 2008, cette machine occupe un créneau que personne n'avait vraiment demandé, coincée entre la K 1200 S intégralement carénée et la K 1200 R toute nue. Un entre-deux qui, sur le papier, ressemble à un exercice marketing. Sur la route, c'est une autre histoire.

Le principe est limpide : on prend le roadster R, on lui greffe un demi-carénage surmonté du fameux double haricot BMW, et on obtient une sport-GT musclée capable de protéger le pilote du vent sans sacrifier la position de conduite relevée. Le guidon reste celui du roadster, large et confortable. La selle, perchée à 820 mm, conviendra aux gabarits moyens sans poser de problème à l'arrêt grâce à un poids contenu pour la catégorie. Contenu, façon de parler : 248 kg tous pleins faits, réservoir de 19 litres compris, ce n'est pas une plume. Mais le quatre cylindres en ligne de 1 157 cc, avec ses 163 ch à 10 250 tr/min et 127 Nm de couple à 8 250 tr/min, fait oublier l'embonpoint dès les premiers tours de roue. Le taux de compression de 13:1 et la cavalerie disponible placent cette BMW K 1200 R Sport au niveau des sportives pures de l'époque. Pour une machine qui se veut polyvalente, c'est presque indécent.

Côté partie cycle, BMW a sorti l'artillerie habituelle. Le Duolever remplace la fourche télescopique classique par un double bras en aluminium, une solution que la concurrence japonaise n'a jamais osé reprendre. À l'arrière, le Paralever et son bras oscillant monobranche en alu complètent un ensemble rigoureux, relié au sol par des pneus en 120/70-17 et 180/55-17. Le freinage confie le travail à un double disque avant et un simple disque arrière. La transmission finale par cardan, signature BMW, libère le pilote de tout entretien de chaîne. En option, le système ESA permet de régler l'amortissement depuis le guidon, le capteur RDC surveille la pression des pneus, et les poignées chauffantes rappellent que cette moto se destine aussi aux matinées fraîches d'automne. Le catalogue High Performance Parts propose quelques pièces carbone pour les amateurs de personnalisation.

Le vrai problème de la BMW K 1200 R Sport 2008, c'est sa propre famille. Face à la K 1200 S, elle rend 4 ch et un carénage intégral, mais gagne en confort de conduite et en accessibilité. Face à la R nue, elle apporte une protection aérodynamique appréciable sur autoroute et une allure plus affirmée. Son positionnement tarifaire, à 14 500 euros neuve à l'époque, la plaçait en concurrence directe avec des GT japonaises bien équipées. Aujourd'hui, on trouve la BMW K 1200 R Sport en occasion autour de 3 900 euros, ce qui en fait une porte d'entrée séduisante vers le quatre cylindres BMW. Attention toutefois aux frais d'entretien : le Duolever et l'électronique embarquée peuvent générer des factures salées, un problème récurrent sur cette génération de K. La consommation annoncée de 4,7 l/100 km reste raisonnable pour un moteur de cette cylindrée, et l'autonomie théorique dépasse les 400 km.

Cette BMW s'adresse au motard expérimenté qui veut un roadster sport capable d'enchaîner les virages le matin et d'avaler 500 km d'autoroute l'après-midi, sans changer de monture. Pas une sportive pure, pas une GT ronronnante. Un essai de la BMW K 1200 R Sport suffit à comprendre qu'elle trace sa propre route, quelque part entre la brutalité du roadster et le confort du grand tourisme. Une proposition singulière, typiquement bavaroise dans sa logique, qui n'a jamais trouvé d'équivalent chez la concurrence.