BMW G 310 GS 2020 — Fiche technique

Quand BMW décide de jouer petit, ça donne quoi ? La réponse tient en trois chiffres : 313 cm3, 169,5 kilos et 6 170 euros. Derrière ce ticket d'entrée dans la famille GS se cache un projet stratégique bien ficelé. La BMW G 310 GS n'est pas née du hasard ; elle est la réponse de Munich aux marchés émergents et aux permis A2 européens qui réclament une aventurière à leur mesure. Conçue en Allemagne, assemblée par TVS à Bangalore, elle adopte les codes ADV de ses grandes sœurs sans pouvoir prétendre à leurs capacités. Un mimétisme assumé, qui a le mérite d'être honnête.

Visuellement, la ressemblance avec la famille GS est frappante. Proue haute, becquet avant agressif, porte-bagage avec poignées intégrées : le coup de crayon ne laisse aucun doute sur la filiation. Mais la parenté s'arrête aux apparences. Sous la carrosserie, on trouve un monocylindre 313 cm3 refroidi par liquide, doté de 4 soupapes, d'une double ACT et d'une boîte 6 rapports. Ce moteur, identique à celui du roadster G 310 R, se distingue par une culasse inversée dont l'admission est orientée vers l'avant, ce qui abaisse le centre de gravité et rapproche la masse de la roue avant. Le résultat se sent dans la maniabilité. Les 34 chevaux pointent à 9 500 tr/min, le couple de 28 Nm arrive à 7 500 tr/min. Ces chiffres ne feront pas trembler les marquises, mais ils suffisent pour progresser franchement en ville et sur route secondaire, avec une consommation contenue autour de 3,3 litres aux 100 km. La vitesse maximale plafonne à 143 km/h, ce qui convient parfaitement à l'usage quotidien visé.

Le châssis treillis tubulaire vient directement du roadster, avec quelques ajustements pensés pour le registre trail. La chasse a été augmentée, le bras oscillant allongé de 46 mm pour atteindre un empattement de 1 420 mm. Les suspensions inversées de 41 mm à l'avant et le monoamortisseur arrière bénéficient chacun de 180 mm de débattement, soit respectivement 49 et 40 mm de plus que sur le 310 R. Cette générosité de course autorise quelques pistes en bon état, des chemins empierrés, des dévers modestes. La roue avant passe en 19 pouces, compromis raisonnable entre polyvalence routière et capacité à franchir. L'ABS est déconnectable, ce qui représente une vraie attention pour celui qui s'aventure hors du bitume. La hauteur de selle à 835 mm restera en revanche un obstacle pour les gabarits courts ; les cinq centimètres gagnés par rapport au roadster se font sentir dès le premier arrêt.

Face à la Kawasaki Versys-X 300, la Honda CRF 300 L ou la Suzuki V-Strom 250, la BMW G 310 GS joue la carte de la crédibilité de marque. Elle coûte plus cher que la plupart de ses rivales directes, mais elle embarque un équipement complet avec tableau de bord entièrement digital, indicateur de rapport engagé, ABS débrayable et une finition soignée. Le public cible est clairement identifiable : jeune permis A2, citadin cherchant à s'évader le week-end, ou motard expérimenté qui veut une seconde moto légère et économique. Pour ces profils, la bmw g 310 gs représente une proposition solide. En revanche, le voyageur qui rêve de traversées transcontinentales devra rapidement regarder vers des cylindrées supérieures. Le réservoir de 11 litres limite l'autonomie, et les 34 chevaux montrent leurs limites dès qu'une nationale bien dégagée se présente.

On ne va pas se mentir : acheter la bmw g 310 gs neuf à 6 170 euros, c'est payer une prime de badge. La concurrence japonaise offre des machines tout aussi capables pour moins cher. Mais ce badge, il vaut quelque chose. Il vaut la cohérence stylistique avec une famille GS qui fait rêver depuis des décennies, la rigueur de la mise au point allemande, et la valeur de revente que la bmw g 310 gs occasion conserve mieux que ses rivales. Ce petit trail ne révolutionnera rien, mais il fait son travail avec sérieux et caractère. Pour un motard qui grandit dans la discipline ou qui cherche une aventurière accessible sans renoncer au prestige de l'hélice bleue et blanche, c'est un choix qui se défend.