BMW G 310 GS 2017 — Fiche technique

Quand Munich décide de descendre dans l'arène des petites cylindrées, ça ne se fait pas sans calcul. La famille GS a bâti une réputation mondiale sur des machines capables d'avaler les pistes autant que les autoroutes ; il fallait bien, un jour, démocratiser l'ADN. C'est là qu'intervient la BMW G 310 GS, née d'une alliance industrielle avec TVS à Bangalore, conçue pour séduire aussi bien les marchés émergents que les permis A2 européens cherchant un ticket d'entrée dans l'univers trail de la marque à l'hélice.

Premier contact visuel : le générique est soigné. La silhouette reprend les codes de la grande GS avec une fidélité désarmante, bec proéminent, flancs sculptés, position haute et dominante. Mais passé l'effet miroir, la réalité technique s'impose. Sous le cadre treillis tubulaire acier repose un monocylindre de 313 cm3, refroidi par liquide, doté de quatre soupapes et d'une culasse inversée, l'admission côté avant, ce qui abaisse le centre de gravité et affûte la réactivité. Ce choix d'ingénierie n'est pas cosmétique : sur route sinueuse, la G 310 GS répond avec une vivacité que ses 169,5 kg chargés ne laissent pas forcément présager. Le moteur délivre 34 chevaux à 9 500 tr/min et 28 Nm de couple à 7 500 tr/min, des chiffres cohérents avec la cylindrée, suffisants pour une utilisation urbaine et périurbaine rythmée, plafonnant à environ 143 km/h en vitesse maximale. Ce n'est pas une faucheuse, c'est une polyvalente honnête.

La partie cycle trahit la filiation directe avec le G 310 R, mais l'adaptation trail est réelle. La fourche inversée de 41 mm offre 180 mm de débattement, le monoamortisseur arrière à précharge réglable en fait autant. Résultat : la hauteur de selle grimpe à 835 mm, un chiffre qui filtrera naturellement les gabarits courts. La roue avant passe en 19 pouces, compromis sensé entre tenue de route sur bitume et capacité à digérer un chemin forestier. L'empattement de 1 420 mm, allongé par rapport au roadster, stabilise la machine sur les trajectoires. Les freins, un disque de 300 mm à l'avant avec un étrier radial quatre pistons Bybre, et un 240 mm à l'arrière, font un travail propre. L'ABS déconnectable complète le dispositif : sur le gravier, pouvoir reprendre la main sur l'électronique est une vraie liberté, pas un gadget.

Face à la Kawasaki Versys-X 300 ou à la Honda CRF 250 L, la BMW G 310 GS joue dans une autre catégorie tarifaire. Affichée autour de 5 900 euros à son lancement, elle demande un effort financier plus marqué que ses concurrentes nipponnes. En contrepartie, elle offre une finition supérieure, un tableau de bord entièrement numérique bien fourni en informations, et surtout un badge qui compte dans certains garages. On trouve aujourd'hui des BMW G 310 GS occasion à des prix nettement plus accessibles, ce qui renforce son attractivité pour qui veut intégrer le cercle GS sans vider son compte courant.

Le vrai sujet, c'est le positionnement. Cette moto s'adresse au citadin voulant partir le week-end sur un chemin de terre, au jeune titulaire du permis A2 attirée par l'univers adventure sans vouloir se battre avec 250 kg, à l'amateur de la marque qui cherche une seconde machine légère. Elle ne prétend pas rivaliser avec une GS 850 sur les pistes mongoles, et c'est tant mieux. Ses ambitions sont clairement bornées, et dans ces bornes, elle remplit son contrat avec sérieux. Le côté "made in India" par TVS a fait couler de l'encre, mais KTM et Harley-Davidson font de même pour leurs petites cylindrées ; l'argument s'érode vite face à la réalité d'un marché global. Ce qu'on retient, c'est une machine cohérente, bien née, qui porte le nom GS sans usurper entièrement sa réputation.