BMW F 800 GS 2009 — Fiche technique

Pendant des années, BMW a joué sur deux tableaux avec sa gamme GS : d'un côté la R 1200 GS, monument de la catégorie, taillée pour les grands baroudeurs qui traversent des continents avec leurs valises Vario; de l'autre, une 650 bicylindre gentiment portée vers l'urbain, qui peinait à convaincre les vrais amateurs de terra incognita. Entre ces deux extrêmes, il manquait quelque chose. La bmw f 800 gs vient occuper ce créneau avec une précision chirurgicale, et sa fiche technique raconte une machine pensée pour sortir des sentiers balisés sans pour autant hypothéquer le portefeuille.

Le coeur du sujet, c'est ce twin parallèle de 798 cc que l'on connaissait déjà dans les F 800 S et ST. Mais BMW n'a pas fait du copier-coller. Pour transformer une mécanique de routière en moteur d'enduro, les ingénieurs de Munich ont redressé les cylindres de manière significative, passant d'une forte inclinaison vers l'avant à une position quasi verticale, à 8,3 degrés seulement. Cela impliquait de revoir entièrement la partie basse du carter, les fixations, le couvercle d'embrayage, la pompe à eau. Le résultat net: un kilo gagné sur l'ensemble. Les arbres à cames ont également été retravaillés pour livrer la puissance différemment. Les 85 chevaux sont toujours là, mais le caractère du moteur a changé. Quatre-vingt-dix pour cent du couple maximal de 83 Nm sont disponibles entre 4000 et 7500 tr/min, ce qui offre une belle élasticité sur les chemins sans avoir besoin de jouer du levier en permanence. À 207 kg tous pleins faits, la bmw f 800 gs n'est pas une plume, mais elle reste 40 kg sous la R 1200 GS, ce qui se sent dès qu'on quitte le goudron.

Le châssis rompt délibérément avec ce que les F 800 S et ST proposaient. Exit le cadre périmétrique en aluminium, place à un treillis tubulaire en acier dont le moteur est partie prenante de la structure. Ce choix favorise la rigidité là où il faut, et la direction bénéficie d'un angle de braquage de 42 degrés, appréciable pour les manoeuvres en milieu difficile. La fourche inversée de 45 mm débat sur 230 mm, le monoamortisseur arrière sur 215 mm, avec un système d'amortissement asservi au débattement et un précharge hydraulique réglable en continu. Le freinage évite la surenchère : deux disques de 300 mm à l'avant avec étriers flottants à double piston, un seul disque à l'arrière. L'ABS deux canaux, débrayable pour la pratique tout-terrain, reste en option, ce qui permet de garder le prix de la bmw f 800 gs prix neuf sous les 10 000 euros, affiché à 9 950 euros.

La bmw f 800 gs hauteur de selle à 880 mm reste le principal obstacle pour les gabarits modestes. BMW propose une selle abaissée à 850 mm sans surcoût, ce qui résout partiellement le problème, mais le poids et la garde au sol élevée exigent tout de même une certaine aisance. Face à une KTM 990 Adventure de la même époque, la BMW apparaît plus accessible et moins nerveuse; face à une Kawasaki Versys 650, elle offre un bien meilleur potentiel hors-piste mais demande davantage d'engagement. Son réservoir de 16 litres et une consommation annoncée à 3,8 litres aux 100 km lui donnent une autonomie théorique supérieure à 400 km, argument sérieux pour les randonneurs qui veulent s'éloigner des stations-service.

Le public visé est clairement le motard de week-end qui rêve de chemins mais ne veut pas sacrifier le confort sur route. Pas un pistard, pas un baroudeur professionnel, pas un urbain. Plutôt quelqu'un qui consulte des cartes IGN le soir et cherche une bmw f 800 gs occasion aujourd'hui encore, parce que la recette a vieilli avec dignité. La bmw f 800 gs vitesse max de 200 km/h prouve qu'elle sait aussi se comporter sur autoroute quand le besoin se présente. Double optique anguleux inspiré de la grande soeur, tableau de bord informatif mais austère, présentation sans fioriture: cette machine n'est pas là pour séduire à l'arrêt. Elle convainc en mouvement, là où le compromis route-piste prend tout son sens.