Aprilia Tuareg 660 2026 — Fiche technique

Quelqu'un a gagné l'Africa Eco Race sur une 660. Pas sur une BMW, pas sur une KTM, sur une Aprilia Tuareg 660. Ce détail dit beaucoup sur ce que vaut réellement cette machine italienne que le marché peine à prendre au sérieux, écrasée qu'elle est dans les conversations entre le Ténéré 700 de Yamaha et le F800 GS de BMW. La cylindrée, jugée insuffisante par une bonne partie des amateurs de trails, lui colle une étiquette de demi-portion. C'est oublier que 659 cm3 calés à 270 degrés, issus directement de la RS 660, livrent 80 chevaux à 9 250 tr/min et 70,6 Nm à 6 500 tr/min dans un châssis en treillis tubulaire acier qui n'accuse que 182 kg tous pleins faits. Sur un terrain cassant, le poids est roi, et là, la Tuareg joue dans une autre cour que ses rivales plus lourdes.

La version Rally habille la mécanique d'un costume crédible. Garde-boue avant relevé, sabot renforcé pour encaisser les chocs sans broncher, jantes à rayons avec une finition or qui reprend la teinte de la fourche inversée de 43 mm, silencieux SC Project en titane pour alléger l'ensemble de 4 kilos par rapport au modèle de série. La selle rallye gagne 20 mm en hauteur et place le pilote à 913 mm du sol, ce qui écarte d'emblée les gabarits les plus modestes. Le guidon rehaussé facilite la conduite en danseuse, posture indispensable dès que la piste se dégrade. L'écran de 5 pouces, positionné à l'horizontale, synthétise correctement les informations, mais Yamaha positionne déjà son affichage à la verticale comme un road-book sur le Ténéré, plus pertinent en navigation tout-terrain. Aprilia n'a pas encore franchi ce pas. Le réservoir reste à 18 litres, identique à la version standard, là où certains concurrents profitent de la déclinaison rally pour augmenter l'autonomie.

Le bicylindre reçoit des corps de papillon élargis à 52 mm contre 48 auparavant, une évolution nécessaire pour tenir les 80 chevaux sous les nouvelles contraintes Euro 5+. La cartographie Rally se montre plus directe à l'ouverture des gaz. L'arsenal électronique est complet : contrôle de traction, gestion du frein moteur, quatre modes de conduite dont deux configurables plus un mode off-road, régulateur de vitesse, ABS désactivable à l'arrière ou sur les deux roues. Pour un essai aprilia tuareg 660 en conditions sérieuses, ce niveau d'équipement représente un filet de sécurité réel sans transformer la machine en béquille électronique.

Les suspensions Kayaba conservent les 240 mm de débattement mais abandonnent les ressorts progressifs du modèle de base au profit de ressorts linéaires. La Rally est plus incisive sur les bonnes pistes, moins indulgente sur les mauvaises. Elle réclame un pilote engagé, capable de gérer l'amortissement dans les passages techniques. Ce n'est pas une machine pour débutants ; la hauteur de selle confirme que la cible est le rider expérimenté qui veut une moto polyvalente à emmener loin, pas un randonneur du dimanche qui cherche du confort sur les nationales.

Le point dur reste le tarif. À 13 999 euros, l'aprilia tuareg 660 prix se retrouve nettement au-dessus du Ténéré 700 Rally, proposé entre 11 199 et 12 399 euros. La question est légitime : payer jusqu'à 2 800 euros de plus pour 40 cm3 de moins et quelques kilos gagnés, est-ce raisonnable ? La réponse dépend entièrement de l'usage. Pour qui parcourt des pistes sérieuses et cherche une aprilia tuareg 660 adventure capable, l'argument du poids est réel et la finition italienne justifie une partie de l'écart. Mais le contexte tarifaire a changé de nature. Des alternatives chinoises crédibles, dont certaines s'appuient sur des bases KTM, s'affichent sous les 10 000 euros. Le marché de l'aprilia tuareg 660 occasion devient alors la voie la plus rationnelle pour profiter de cette moto sans payer le prix d'une italienne qui peine encore à convaincre que son positionnement premium tient la route face à une concurrence qui joue désormais sur tous les terrains, y compris budgétaire.