Aprilia RSV4 1000 FACTORY 2010 — Fiche technique

Quand Noale décide de jouer dans la cour des grands, elle n'envoie pas un délégué. Elle se présente elle-même, avec un V4 à 65 degrés glissé dans un double poutre en aluminium, 180 chevaux à 12 500 tr/min et 179 kilos sur la balance. L'aprilia rsv4 1000 factory n'est pas une réponse aux Japonais, c'est une déclaration de guerre adressée nommément à la CBR1000RR, à la R1 et à la ZX-10R.

Le moteur est le vrai sujet. Ce quatre cylindres en V compact, ouvert à seulement 65 degrés, réconcilie deux mondes que l'industrie avait longtemps cru incompatibles : la masse centralisée d'un bicylindre et la puissance d'un inline-four. Le résultat tourne à 12 500 tr/min pour délivrer ses 180 chevaux, avec un couple de 112,8 Nm disponible dès 10 000 tours. Sur le papier, on pense aux Honda RC30 et RC45, ces machines de compétition homologuées à la va-vite pour les besoins du championnat. Sauf qu'ici, Aprilia a construit quelque chose de civil dès le départ, avec un taux de compression de 13:1 et un alésage de 78 mm pour une course de 52,3 mm qui lui donne un caractère franchement court, typique des moteurs à régime élevé. Le ride-by-wire, intégral, ouvre la porte à une gestion fine du couple en sortie de courbe, là où une R1 de la même époque tâtonne encore avec une cartographie unique.

La version Factory justifie son tarif de 19 990 euros par un équipement qui laisse peu de marge à la critique. La fourche Öhlins inversée de 43 mm à l'avant, le monoamortisseur Öhlins à l'arrière, les étriers Brembo à fixation radiale sur des disques de 320 mm, les jantes en aluminium forgé. Tout cela forme un ensemble cohérent, pensé pour un usage piste assumé. La selle monoplace à 845 mm de hauteur et l'absence de repose-pieds passager ne laissent aucune ambiguïté sur le public visé. Ce n'est pas une moto de couple, c'est une moto de pistard qui accepte d'être immatriculée.

Le châssis apporte quelques bonnes surprises. L'angle de direction est réglable, tout comme l'ancrage du bras oscillant et la position du bloc moteur dans le cadre. Trois paramètres que les teams Superbike manipulent à longueur de saison et qu'Aprilia a eu l'intelligence d'offrir à ses clients route. Sur une machine annoncée à 304 km/h en vitesse maximale avec un réservoir de 17 litres, ces réglages ne sont pas du folklore. Ils font la différence entre une moto que l'on subit et une moto que l'on configure.

Les défauts ? Le poids à sec de 179 kilos reste honnête face à la concurrence nippone, mais la hauteur de selle va exclure une partie des pilotes de gabarit moyen. Le prix aussi. 19 990 euros en 2010, c'est au-dessus d'une R1 de série et dans les mêmes eaux qu'une 1098 Ducati. Pour ce tarif, on est fondé à exiger un comportement sans compromis, et l'aprilia rsv4 1000 factory 2025 reste d'ailleurs une référence dans les discussions sur les sportives européennes de cette génération, tant son architecture a influencé ce qui a suivi. La ligne extérieure est tranchante, les ouïes latérales sous les optiques donnent un profil reconnaissable à cent mètres, et le carénage réduit laisse voir suffisamment du cadre pour que l'ensemble ne soit jamais épais visuellement.

Ce n'est pas une moto pour débutants, ni pour ceux qui cherchent un compromis tourisme-sport. C'est une machine construite avec un objectif précis, qui atteint cet objectif sans déviation. Les amateurs de Superbike savent pourquoi Aprilia a choisi cette plateforme pour son retour en compétition.