Aprilia RSV4 1000 FACTORY 2011 — Fiche technique

Quand Aprilia a décidé de tout reprendre à zéro pour sa supersport de pointe, la marque de Noale n'a pas cherché midi à quatorze heures : il fallait un V4. Pas pour faire dans l'exotisme gratuit, mais parce que cette architecture compacte à 65° entre les cylindres permet de resserrer la silhouette jusqu'à l'os, d'abaisser le centre de gravité et de gagner en aérodynamique ce que les quatre cylindres en ligne perdent en embonpoint latéral. Le résultat, c'est cette aprilia rsv4 1000 factory qui déboule avec 180 chevaux à 12 500 tr/min, 112,8 Nm de couple à 10 000 tr/min, et un poids à sec de 179 kg qui donne immédiatement le ton : on n'est pas là pour aller chercher des croissants.

Le châssis double poutre périmétrique en aluminium pourrait sembler conventionnel sur le papier, mais c'est précisément là qu'Aprilia a joué finement. L'angle de colonne de direction est réglable, le point d'ancrage du bras oscillant aussi, et la position longitudinale du moteur dans le cadre peut être modifiée. Ce niveau de réglabilité, on le retrouve sur les machines de compétition dérivées du Superbike mondial, pas sur une moto vendue 19 990 euros au commun des mortels. La version Factory pousse l'argument encore plus loin avec des suspensions Öhlins aux deux extrémités, fourche inversée de 43 mm à l'avant, monoamortisseur à l'arrière, et des étriers Brembo à fixation radiale mordant sur des disques de 320 mm. Le freinage est à la hauteur de la vitesse maximale annoncée, 304 km/h, un chiffre qui mérite qu'on prenne la chose au sérieux.

Face à une Yamaha R1 ou une Suzuki GSX-R 1000 de la même époque, l'aprilia rsv4 1000 factory se distingue moins par les chiffres bruts que par la cohérence de l'ensemble. Ses concurrentes japonaises proposent des performances comparables en termes de puissance, mais aucune n'offre ce degré de personnalisation mécanique accessible sans démontage complet. Le taux de compression de 13:1, l'alésage carré de 78 mm pour une course de 52,3 mm, tout cela parle d'un moteur pensé pour monter haut dans les tours, avec une plage d'utilisation qui récompense les pilotes qui savent lire un compte-tours. Ce n'est pas une moto pour apprendre à faire de la moto.

Le design mérite qu'on s'y attarde. La prise d'air frontale disparaît au profit de deux ouvertures logées sous les optiques latéraux, ce qui donne à la face avant un regard à trois yeux franchement intimidant. Le carénage réduit laisse délibérément voir les détails du cadre et du V4, comme si la mécanique elle-même faisait partie du spectacle. La selle monoplace, l'arrière taillé court, l'absence de repose-pieds passager, les pneus semi-slick en monte d'origine : le message est limpide. La route, oui, mais la piste d'abord. La hauteur de selle à 845 mm et le réservoir de 17 litres rappellent qu'on peut techniquement faire des kilomètres avec, mais l'ergonomie ne ment pas sur les intentions réelles.

Pour le pistard confirmé ou le sportif qui veut une machine directement dérivée du Superbike sans passer par la case préparation, cette RSV4 Factory représente un argument solide. Pour le touriste ou le débutant, autant chercher autre chose. Les 19 990 euros du millésime 2011 plaçaient la machine dans le haut du panier tarifaire, mais l'équipement justifiait largement la différence par rapport aux versions de base. Aujourd'hui encore, quand on parle de l'aprilia rsv4 1000 factory 2025 en termes de filiation et d'héritage, c'est ce premier modèle qui a posé les bases d'une lignée cohérente, ambitieuse et redoutablement efficace sur circuit.