Yamaha FJR1300A 2018 — Ficha técnica

Quinze ans à régner sur les autoroutes européennes avec une boîte à cinq rapports, c'est à la fois une prouesse de longévité et un aveu de conservatisme. La yamaha fjr1300a 2013 avait pourtant remis les compteurs à zéro : carénage retaillé, moteur retouché, contrôle de traction, régulateur de vitesse, deux cartographies d'injection, et les suspensions électroniques en option sur les déclinaisons AE et AS. Un programme sérieux, de quoi tenir une décennie sans rougir. Sauf que Yamaha a décidé de remettre l'ouvrage sur le métier dès 2016, et cette fois le changement vient d'un endroit qu'on n'attendait pas.

Visuellement, rien ne trahit la mutation. Même carénage massif, même posture de croisière, même duo de valises intégrées qui font de ce mastodonte de 289 kilos un compagnon de route autonome pour des milliers de kilomètres. C'est sur la gauche du moteur que tout se joue : le sélecteur de vitesse chemine désormais de 1 à 6. Après une éternité sous le régime des cinq rapports, la FJR adopte enfin une boîte longue. Mais Yamaha ne s'est pas contenté d'ajouter un étage supplémentaire. Les engrenages à denture droite, bruyants et peu raffinés, cèdent leur place à un profil hélicoïdal, une première sur un modèle de la marque. Le résultat concret : 400 grammes d'allégement, une sélection plus douce et un étagement repensé de bout en bout. Avec 146 chevaux à 8 000 tr/min et 138 Nm de couple dès 7 000 tr/min sur ce quatre cylindres de 1 298 cm3, la sixième vitesse permet de cruiser à régime bas sans jamais manquer de ressource pour doubler. Un embrayage anti-dribble complète l'ensemble : il absorbe les à-coups au rétrogradage et stabilise la machine sur les grands freinages, là où 289 kilos lancés à pleine vitesse peuvent vite devenir une conversation désagréable avec la physique.

L'autre nouveauté concerne l'éclairage. La face avant n'a pas bougé d'un millimètre, mais les optiques sont passées intégralement en LED avec des feux de position en chevron à réflecteurs multifacettes. L'arrière suit le même chemin avec une signature lumineuse qui tranche nettement sur les routières allemandes à l'esthétique plus sobre. Surtout, les versions AE et AS bénéficient d'un éclairage adaptatif piloté par la centrale inertielle : trois LED par phare s'activent progressivement en fonction de l'angle d'inclinaison pour projeter la lumière là où la route tourne. C'est précisément ici que se pose la question que beaucoup de futurs acheteurs se posent : quelle est la différence entre yamaha fjr1300a et ae ? La réponse tient en quelques lignes. La version A dispose de toutes les évolutions mécaniques décrites ici, suspensions à réglage manuel, sans éclairage adaptatif ni gestion électronique des amortisseurs. La AE ajoute les suspensions à pilotage électronique et cet éclairage cornering. La AS va encore plus loin avec une boîte robotisée. Pour 17 299 euros en version A, la question du rapport équipement/prix mérite d'être posée franchement : l'absence d'éclairage adaptatif, même en option, sur la version d'entrée de gamme est un choix discutable face à une BMW R 1200 RT ou une Honda Gold Wing qui n'hésitent pas à embarquer ces technologies sur leurs finitions de base.

Le tableau de bord a été soigné : compte-tours inspiré des Série R, affichage LCD réagencé, traitement anti-reflet. Détail qui en dira long sur les ambitions sécuritaires de Yamaha : la FJR est désormais précâblée pour accueillir le système D-AIR de Dainese, ce qui permettra aux routards prévoyants d'y connecter un blouson airbag sans bidouillage. Ce n'est pas installé d'origine, mais la préparation est là, ce qui signifie que Yamaha cible clairement le grand voyageur averti, celui qui roule 20 000 kilomètres par an et prend sa sécurité au sérieux.

Le bilan est net. Cette FJR 1300A de quatrième génération n'est pas une révolution mais une évolution chirurgicale sur des points précis que les habitués reprochaient depuis longtemps au modèle. La boîte six vitesses et la transmission repensée sont les vraies raisons de s'y intéresser si l'on vient d'un millésime antérieur. Pour le reste, le pacte fondateur reste intact : un moteur généreux, une protection aérodynamique réelle, une autonomie confortable grâce au réservoir de 25 litres, et ce cardan qui élimine tout entretien de transmission secondaire. Public cible ? Le routard chevronné qui préfère la fiabilité mécanique à la sophistication électronique des concurrentes premium, et qui regrette juste, à juste titre, que les meilleures technologies de la gamme restent réservées aux versions supérieures.