Ural CROSS / CROSS TWD 2016 — Ficha técnica

Partir tres semanas en Mongolia con un pasajero que sostiene una pala en una mano y un bidón en la otra es el tipo de proyecto que descalifica de entrada al 99 % del parque mundial de dos ruedas. La Ural Cross, en cambio, levanta la mano sin dudar.

El flat-twin ruso de 745 cc cuadrado, con alésage y carrera idénticos de 78 mm, reivindica apenas 40 caballos a 5 600 rpm y 51 Nm de par a 4 000 rpm. Sobre el papel, es menos que un roadster de gama de entrada vendido a tres veces menos precio. Pero la Ural no juega en ese terreno. Con 363 kg en seco y una velocidad máxima en torno a los 100 km/h, asume plenamente su naturaleza de conjunto con tracción animal, no de dragster. El motor empuja donde los caballos realmente cuentan: en las bajas revoluciones, en las pistas destrozadas, en los barrizales donde se prefiere un par generoso a una potencia inútil.

Lo que distingue a la versión Cross de la gama habitual es la arquitectura del sidecar. Olvídense del asiento del pasajero clásico y del pequeño ventanuco de observación turística. Aquí, el sidecar está concebido como una plataforma de combate: barras de sujeción, asideros para que el copiloto trabaje activamente en las curvas, cajón estanco con cierre, y una red de cinchas y anillos de amarre que permitiría fijar un armario de tres cuerpos si las ganas llegaran. La geometría favorece el todo terreno serio, no el paseo dominical a orillas del Sena. Es una máquina pensada para quien acepta volver sucio.

La protección del motor viene soldada al programa, al igual que la rueda de repuesto. Según la configuración elegida, pala, bidón y botiquín de primeros auxilios completan el equipamiento de serie o se unen a la lista de opciones. Detalle interesante para los propietarios de una Ural existente: un kit de conversión permite acoplar este sidecar crosserizado a un conjunto estándar. La Cross 1WD se basa en realidad en la base Tourist, y la versión 2WD en la Sportsman. Basta con desatornillar el sidecar antiguo, instalar uno nuevo, y la operación es reversible, lo que ofrece una verdadera flexibilidad de uso según las temporadas o los proyectos. El freno confiado a Brembo, la robusta caja de cuatro marchas y la doble suspensión trasera con cinco posiciones de regulación completan una mecánica voluntariamente simple, reparable en el fondo de una aldea kazaja con un juego de llaves planas.

La factura se establece en 14 590 euros para la versión 1WD y sube a 15 190 euros con las dos ruedas motrices. Es caro para 40 caballos, caro incluso frente a competidoras como ciertos trikes o conjuntos de construcción artesanal. Pero el argumento tarifario se derrumba en cuanto se acepta la pregunta en sus verdaderos términos: ¿qué otra máquina de serie ofrece este equilibrio entre robustez soviética, modularidad nativa y capacidad para cruzar pistas donde un SUV se echa atrás? El público objetivo no es el motorista de fin de semana que busca sensaciones en carretera nacional. Es el aventurero logístico, el que calcula en días de pista más que en kilómetros, que sabe soldar y cuya biblioteca contiene atlas en lugar de road books.

La Ural Cross no pretende ser rápida, cómoda ni moderna. Pretende llegar donde las demás se quedan atascadas, y volver.