Triumph 1050 Tiger Sport 2014 — Ficha técnica

Cuando Triumph decidió potenciar su Tiger elevando la cilindrada a 1050 cc, el mensaje era claro: se acabó el trail bonachón, dejando paso a una máquina que asume su vocación deportiva. Con la Explorer 1200 para cubrir el segmento maxi-trail de carretera, el Tiger podía por fin soltar los caballos sin justificarse. Es precisamente lo que hace esta versión Sport lanzada en 2014, y las opiniones sobre la Triumph 1050 Tiger Sport convergen todas hacia la misma conclusión: Hinckley logró su reposicionamiento.

La silueta no trastoca los hábitos de los propietarios de un Tiger anterior, pero tampoco deja indiferente. Los flancos del carenado fueron retrabajados para mostrar líneas más tensas, la testa de horquilla fue rediseñada con faros más ligeros, y la parte trasera fue cuidada hasta en los más mínimos detalles. Sobre todo, Triumph optó por el basculante asimétrico, ese famoso monobrazo que despeja la rueda trasera y otorga a la máquina una presencia visual considerablemente más afirmada que un brazo convencional. Algunos toques adicionales completan el cuadro: quilla de motor, intermitentes triangulares, estriberas mecanizadas, pespuntes rojos en el sillín. Detalles que importan cuando se busca una moto triumph 1050 tiger sport de ocasión y se comparan las añadas entre sí.

El tricilíndrico de 1050 cc conserva su arquitectura pero sale del motor con 10 caballos adicionales, es decir, 125 cv a 9 400 rpm para un par de 104 Nm disponible desde 4 300 rpm. Una relación diámetro-carrera de 79 x 71,4 mm, cuatro válvulas por cilindro, y un piñón de salida de caja revisado en un diente para acortar las relaciones: todo esto se traduce en retomas francamente más vivas y una progresividad en aceleración que contrasta con lo que ofrecían las versiones anteriores. El consumo se reduce un 7 % según Triumph, lo que, combinado con el depósito de 20 litros, garantiza una autonomía correcta para una máquina con un precio de 12 690 euros. La caja de seis velocidades fue retrabajada para ganar en suavidad, y el frenado no se queda atrás: dos discos de 320 mm en el delantero con pinzas radiales de cuatro pistones, un disco de 255 mm en el trasero, ABS de serie. Frente a una Yamaha MT-09 Tracer o una BMW S 1000 XR, el nivel de equipamiento aguanta la comparación.

Lo que distingue verdaderamente la añada 2014 de las versiones anteriores es la coherencia de la actualización dinámica. El ángulo de avance fue ligeramente reducido, la distancia entre ejes muy levemente alargada, y el manillar bajó unos milímetros. El resultado, perceptible desde los primeros kilómetros, es una dirección más precisa sin sacrificar la estabilidad en autopista. La horquilla invertida de 43 mm con 140 mm de recorrido y el monoamortiguador con 150 mm de carrera reciben nuevos muelles y válvulas. El sillín, a 830 mm, fue adelgazado en su parte delantera para facilitar el apoyo de los pies, y el pasajero está mejor posicionado para aprovechar la protección del respaldo del piloto. En la Triumph 1050 Tiger Sport 2013 y los primeros años, estos refinamientos todavía faltaban.

Para una prueba de la Triumph 1050 Tiger Sport 2019 o una versión más reciente, las evoluciones son marginales respecto a esta añada fundacional de 2014, lo que explica el valor sostenido de los ejemplares en el mercado de ocasión. El subchasis trasero acepta maletas laterales opcionales capaces de engullir cada una un casco integral y diez kilos de equipaje, sin convertir la máquina en un camión. El precio nuevo de la Triumph 1050 Tiger Sport puede parecer elevado frente a la competencia japonesa, pero la máquina va dirigida a un piloto que quiere a la vez el compromiso de un roadster deportivo y la versatilidad de un trail de carretera sin concesiones dolorosas. No es una turista disfrazada, ni un trail postureo: es una moto honesta, diseñada para rodar rápido y lejos, y se nota desde la primera aceleración a fondo.